Сколько метров нужно для посадки? Больше, чем обещает РЛЭ! Освещение впп.

Основными характеристиками взлетно-посадочной полосы (ВПП) являются:

Пригодность для использования, т.е. техническую способность обслуживать определенную категорию летательных аппаратов; -курс, т.е. курс оси полосы согласно магнитному или навигационному курсу; -превышение порога, т.е. высота порога полосы относительно уровня моря, а равно отметка поверхности земли; -длина, дистанция пробега; -ширина; -покрытие, например грунтовое, гравийное или твердое (асфальт, бетон); -предел по прочности, т.е. способность выдерживать эксплуатационные нагрузки, например в момент касания шасси или при выруливании; -уклоны, препятствующие свободной эксплуатации, например увеличивая тормозной путь или дистанцию разгона. -тип освещения, например без освещения для частного использования или оборудованная оборудование глиссадными, посадочными, осевыми и др. огнями; -оборудование специальными средствами, например местной метеостанцией и автоматической передачей метеоинформации на радиочастоте.

Более подробно с техническими характеристиками ВПП можно ознакомиться в соответствующей документации, например схемами аэродромов Центра аэронавигационной информации, инструкцией по производству полетов аэродромов и др. С помощью этих схем и описательной части можно получить информацию по всем вышеперечисленным вопросам, в том числе по курсам взлетно-посадочный полос, магнитным склонениям, а так же рабочим радиочастотам и району расположения рассматриваемого аэродрома.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта - это направление ветра. Сводка погодной информации всегда указывает именно метеорологический курс ветра, и этот показатель определяет навигационный курс взлета, а значит и активную полосу.

Активная полоса (рабочая полоса) - это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени. Скорость, при которой создается необходимая подъемная сила, представляет собой скорость самолета относительно воздушной массы. При встречном ветре скорость отрыва складывается из скорости самолета относительно земли и скорости ветра. Следовательно, разбег выгодно совершать против ветра, так как в этом случае скорость воздуха относительно самолета будет больше, чем скорость самолета относительно земли. И отрыв произойдет раньше. При взлете против ветра самолет лучше управляется, чем при безветрии, так как уже в самом начале разбега обдувается встречным воздушным потоком. В данном случае условием для создания подъемной силы является результат взаимодействия характеристик крыла, определяемых его сечением, и скоростью летательного аппарата с характеристиками встречного воздушного потока. Таким образом, параметры взлета можно регулировать, изменяя геометрию крыла с помощью закрылок в зависимости от условий взлета, как например взлет в штиль или с короткой взлетно-посадочной полосы.

При взлете по ветру длина разбега увеличивается ввиду того, что воздушная скорость самолета в этом случае равна разности между путевой скоростью и скоростью ветра. В начале разбега самолет плохо слушается рулей, так как обдув встречным потоком начинается лишь спустя некоторое время после начала разбега (когда скорость движения самолета по земле станет равной или больше скорости ветра). Кроме того, попутный ветер ослабляет эффект обдувки рулей струёй от воздушного винта до тех пор, пока скорость самолета достаточно не возрастет. Это обстоятельство, а главным образом увеличение длины разбега, приводит к непригодности взлета по ветру, а иногда и опасным. Поэтому взлет необходимо осуществлять против ветра, особенно если ветер сильный. При посадке с попутным ветром удлиняется посадочная дистанция, подъёмная сила уменьшается и возрастает риск сваливания самолёта, что требует увеличения посадочной скорости.

Метеорологическое направление ветра – это угол, заключенный между северным направлением истинного/магнитного меридиана и направлением, откуда дует ветер.
Навигационное направление ветра - это угол, заключенный между направлением, принятым за начало отсчета, и направлением, куда дует ветер.
В зависимости от метеорологического направления ветра пилот определяет курс с наиболее благоприятными условиями для взлета или посадки.

Следовательно, при совершении процедур взлёта и посадки выбирается курс - ближе к положению «против ветра».

При правильном выборе курса взлета и посадки "против ветра", значения метеорологического курса ветра оказываются противоположны навигационному курсу полета. Для удобства запоминания, можно руководствоваться старым судоходным правилом «ветер в компас – течение из компаса» . Таким образом, имея одно и то же значение, предполагается, что самолет, летящий курсом, например 100 градусов, имеет встречный ветер курсом 100 градусов. Что равнозначно утверждению, что самолет имеет курс «на», а ветер имеет курс «от».

С особенностями учета направления и скорости ветра можно ознакомиться в разделах «Погодные условия и их анализ» и «Ветер».

РАЗБЕРЕМ НА ПРИМЕРЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВПП НА АЭРОДРОМЕ «СЕВЕРКА»:

Если в момент вылета аэродром не обслуживается диспетчером или руководителем полета, тогда ознакомление с информацией по погоде является самостоятельной задачей КВС. Наиболее популярными являются сведения, передаваемые в коде METAR. Их можно получить с помощью следующих источников:

А) доступные ресурсы в сети Интернет; б) функция программы FSInn;

Поскольку аэродром «Северка» не имеет собственной метеостанции, то принимаются во внимание значения ближайшей метеостанции, расположенной на аэродроме «Домодедово» (код ICAO - UUDD). В качестве примера возьмем рассматриваемый в пособии код:

UUDD 201030Z 26004MPS 050V110 7000 -SN BKN014 OVC100 M04/M06 Q0997 64550193 14550193 TEMPO 1000 SHSN SCT010CB,

в котором указано, что ветер 26004MPS, т.е. ветер курсом 260 дует со скоростью 4 метра в секунду. На этом аэродроме две взлетно-посадочные полосы, ода из которых имеет твердое покрытие. Почти всегда обслуживание ВС происходит с использованием именно этой полосы. Курсы полосы 230 и 050. Это означает, что взлетая с использованием этой ВПП в одну сторону, воздушное судно до первого разворота летит курсом 230, а в противоположную сторону уже курсом 050. Посадочный курс определяется тем же способом – по вектору направлению ВС.

Таким образом, осуществляя процедуру взлета и посадки «против ветра», определяются следующие активные (рабочие) полосы:

Для ветра 140 … 320 градусов рабочая ВПП 230, т.е. взлет и посадка курсом 230 -для ветра 320 … 360 …0 … 140 градусов рабочая ВПП 050, т.е. взлет и посадка курсом 050

Для упрощения и наглядности, на территории аэродрома установлен указатель ветра (ветровой конус, флюгер), иногда называемый «носок» из-за внешней схожести, который помогает сверить расчетный курс ветра с фактическим на аэродроме. Легко запомнить, что взлетно-посадочный курс - в противоположную сторону раздуваемого под действием ветра «носка», или проще говоря, вылет «из носка».

КВС, выруливая с рулежной дорожки на ВПП, руководствуется вспомогательными указателями, помогающими сориентироваться относительно курса, в соответствии с которым осуществляется работа полосы. Как правило, указатели рабочей полосы устанавливаются непосредственно перед пересечением разметки предварительного старта, откуда запрашивается разрешение и на котором диспетчер передает контрольную информацию по условиям взлета. На указатели наносят цифры, обозначающие направление на исполнительный старт, т.е. место, откуда ВС начинает взлет.

В случаях, когда на аэродроме ведется обслуживание органами УВД, активная (рабочая) полоса сообщается пр запросе на запуск. В этом случае диалог КВС и диспетчера приобретает следующий вид:

Часть материала предоставил Yurikon.1968
Опубликовал Lys (обсуждение) 13:46, 28 марта 2014 (MSK)

МАДИ(ГТУ)

Реферат по истории Транспортных Комплексов

На тему: «Машины для нанесения разметки»

Студента: Цыплаковой Анастасии Витальевны

Группы: 1АМ1

Москва 2011

Разметка ВПП

Разметка необходима прежде всего для наиболее точной и, следовательно, безопасной посадки самолёта на полосу. Разметка ВПП весьма отлична от той, что мы привыкли видеть на автодорогах.

Слева-направо:

Концевая полоса безопасности, КПБ (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.

Перемещённый порог (либо смещённый торец , белые стрелки) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.

Порог (либо торец , белые полосы в виде «зебры») - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.

Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)

Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).

Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии.

Рулежная дорожка

Рулёжная дорожка (РД) - часть лётного поля аэродрома, соединяющая между собой элементы лётного поля, специально подготовленная и предназначенная для руления и буксировки воздушных судов. Как правило, имеет искусственное покрытие (асфальт, бетон), на небольших аэродромах - грунтовое.

В аэропортах с высокой интенсивностью полётов обычно имеются высокоскоростные рулёжные дорожки (так называемые РД скоростного схода ), позволяющие воздушному судну быстро освободить ВПП на высокой скорости и обеспечить посадку следующего воздушного судна через короткий интервал времени.

Разметка РД

Обычная осевая линия. Одиночная непрерывная жёлтая линия от 15 см до 30 см в ширину.

Усиленная осевая линия. Состоит из жёлтых пунктирных линий, параллельных обычной осевой линии по каждой из её сторон. Осевые линии обычно имеют усиленный вид на протяжении 45,7 м до линии места остановки перед ВПП. Усиленная осевая линия является стандартом для всех аэропортов, сертифицированных по FAR часть 139.

Разметки границы РД. Используется для определения границы РД, когда граница не соответствует краю покрытия. Это непрерывная разметка состоящая из двойных жёлтых линий; каждая линия должна быть не менее 15 см в ширину и отстоять от своей пары на 15 см.

Пунктирная разметка определяет границу РД на поверхности покрытия, когда прилегающая в РД поверхность предназначена для использования самолётами - например, бетонированная площадка. Подобно сплошной разметке представляет собой пару пунктирных линий 15 см в ширину, отстоящих друг от друга на 15 см. Эти линии в длину занимают 4,5 м с расстоянием между друг другом в 7,5 м.

Разметка выступов РД. Места для остановки и бетонированные площадки иногда обозначаются вмощённой разметкой, во избежание эрозии. Эти площадки не предназначены для самолётов. Разметка представляет собой жёлтые линии перпендикулярные границе РД - от границы РД до границы покрытия на расстоянии около 3 м.

Знаки направления нанесенные на поверхность РД. Чёрные знаки на жёлтом фоне. Наносятся тогда, когда невозможно выставить знаки направления движения на пересечениях или в иных требующих этого случаях. Эти знаки наносятся по каждой стороне от осевой линии.

Знаки местоположения нанесенные на поверхность РД. Жёлтые знаки на чёрном фоне. Они дополняют собой знаки местоположения, расположенные по краям РД и позволяют пилоту подтверждать назначение РД, на которой находится самолёт. Эти знаки располагаются по правой стороне от осевой линии.

Метки географического положения. Эти метки располагаются в местах низкой видимости (когда видимость вдоль дорожки менее 360 м). Они располагаются по левую сторону от осевой линии относительно направления выруливания; представляют собой чёрные знаки по центру розового круга с чёрным внутренним и белым внешним кольцами.

Разметка мест остановки перед ВПП. Эта разметка указывает, где необходимо остановить самолёт при приближении к ВПП. Состоит из 4-х жёлтых линий - две сплошные и две пунктирные - на расстоянии 15-30 см друг от друга, пролегающие по ширине РД или ВПП.

Сплошные линии всегда находятся на стороне, где самолёт должен остановиться. Разметка наносится в трёх случаях: остановка перед ВПП на РД, остановка на ВПП, РД расположены в месте приближения к ВПП.

Разметка мест остановки для (КГС). Состоит из двух сплошных жёлтых линий в 60 см друг от друга, соединенных парами сплошных линий на расстоянии 3 м друг от друга по всей ширине РД (наименьшее расстояние от осевой линии ВПП до маркировки должно составлять не менее 120м 2).

Разметка остановки для РД/пересечений РД. Состоит из одной пунктирной линии вдоль всей ширины РД.

Знаки остановки нанесенные на поверхность покрытия. Белые знаки на красном фоне; наносятся вдобавок к знакам расположенным на месте остановки.

РД идентифицируются сочетаниями букв и цифр. Эти идентификационные номера изображены на указателях вдоль РД - чёрным на жёлтом фоне.

Машины для маркировки дорожных покрытий

Классификация средств механизации маркировки .Маркировочные машины отличаются одна от другой многими параметрами. Это объясняется различием стандартов на маркировку в разных странах и различной технологией работ. Маркировочные машины можно условно классифицировать по следующим признакам: функциональному назначению, типу ходового оборудования, применяемому материалу, способу нанесения знака.

Существуют четыре способа механизированного нанесения лакокрасочными и термопластичными материалами маркировочных линий и знаков. Способ наложения пленочных материалов на дорожные покрытия не получил достаточно широкого распространения, как и способ фрезерования выемок под укладку термопластичных материалов, вследствие малой производительности и нехватки наносимого материала. Простейшие из указанных способов - безкомпрессорный и гравитационный.

Безкомпрессорный способ состоит в том, что поток краски из резервуара поступает в краскораспылитель под давлением и, разрушаясь в насадке краскораспылителя, истекает из ее выходного отверстия однофазной струей. Давление в краскопроводной системе создается сжатым воздухом или насосом. Гравитационный способ состоит в том, что материал, из которого выполняют маркировочную линию, разогревается до текучего состояния и вытекает на покрытие под действием собственной силы тяжести. Формирование контуров линии происходит за счет высокой консистенции материала и формы выходного отверстия. Гравитационный метод используют при маркировке термопластичными материалами.

Пневматический способ распыления лакокрасочных материалов является универсальным. Компрессор засасывает воздух из атмосферы и подает его под давлением в коммуникации, которые условно можно разделить на три ветви. По одной ветви сжатый воздух поступает в резервуар для краски, по другой – в бак для растворителя, по третьей -в краскораспылитель. У большинства современных краскораспылителей, установленных на самоходных маркировщиках, управление исполненным механизмом осуществляется пневматически. Следовательно, к краскораспылителю подходят две пневматические ветви – одна для распыления материала, другая для управления его работой. Одновременно с подачей сжатого воздуха в краскораспылитель поступает под давлением лакокрасочный или термопластичный материал, вытесняемый из резервуаров. В насадке краскораспылителя струя материала дробится направленным воздушным потоком, и через щелевое отверстие в насадке истекает двухфазная диспергированная смесь.

Кинетический способ распыления красочных и термопластичных составов заключается в том, что материал поступает в краскораспылитель под давлением 3-12 МПа, создаваемым в системе насосной установкой. При истечении в атмосферу струи краски через отверстие малого сечения в результате резкого перепада давления поток материала дробится на мелкие частицы и образуется факел.

Преимущественное применение кинетического и пневматического способов распыления лакокрасочных материалов обусловлено рядом их положительных качеств.

Основными признаками, определяющими условное разделение маркировщиков на классы, являются назначение машины, объем и вид выполняемых работ. Эти признаки определяют и технические показатели маркировщиков того или иного класса.

Анализ конструкций маркировочных машин позволяет сделать следующие выводы.

Основными элементами, характеризующими высокий уровень машины при соответствующих параметрах силовой установки, являются: краскораспылитель высокой производительности; оборудование для рефлекторизации наносимых линий; механизм перемены шага, обеспечивающий автоматическое нанесение прерывистых линий согласно установленному стандарту. Оборудование для распыления лакокрасочных материалов работает как на основе пневматического распыления с ограничительными дисками и без них, так и на основе безвоздушного распыления материала, что обеспечивает существенное снижение потерь краски и массы оборудования. Визирные устройства большинства машин выполнены в виде указателей штангового типа; оптические системы пока не нашли распространения. Все машины, использующие лакокрасочные составы, имеют систему промывки краскопроводных коммуникаций.

Для расширения области применения все машины оснащены выносными пистолетами-краскораспылителями, а самоходные средней и высокой производительности – еще и кронштейнами для проведения краевой маркировки. Выполняют маркировку подогретыми материалами, для чего машины оснащаются соответствующим оборудованием. Ручные маркировщики, как правило, выполняют в виде самоходных трехколесных тележек. Самоходные маркировщики в зависимости от функционального назначения базируются на аналогичных по конструкции транспортных средствах малой и средней производительности, на специальных и автомобильных шасси.

Подразделения дорожно-эксплуатационных служб нуждаются в различных по назначению машинах. Оснащение маркировочными машинами служб безопасности движения является важным мероприятием в борьбе за снижение числа дорожно-транспортных происшествий.

Машины для маркировки покрытий красками. Маркировочные машины ДЭ-ЗА, ДЭ-3, ДЭ-18А, ДЭ-18 предназначены для нанесения краской пневматическим способом сплошных и прерывистых линий на асфальта- и цементобетонные покрытия городских улиц, автомобильных дорог и аэродромов. Они могут быть также использованы для разметки дорожек, окраски элементов обстановки пути, придорожных сооружений, знаков, машин и механизмов. Краску кинематическим способом распыляют на машинах ЭД-40 и ЭД-50. Для нанесения на покрытие дороги линий из термопластика гравитационным методом применяют машину ДЭ-20.

Машина ДЭ-ЗА выполнена на базе самоходного шасси Т-16М. Специальное оборудование этой машины состоит из компрессора с ресивером, баков для краски и растворителя, рабочего органа, системы трубопроводов с пультом управления и выносного пистолета-краскораспылителя. Рабочее оборудование смонтировано на сварной платформе, закрепленной на раме шасси. Спереди машины для выдерживания направления движения при работе установлено визирное устройство. Работает машина следующим образом. Сжатый воздух от компрессора, привод которого осуществляется от двигателя шасси через карданную и ременную передачи, поступает в ресивер и далее одновременно в баки для краски и в краскораспылитель. Вытесняемая из баков краска поступает в краскораспылитель, где, смешиваясь с поступающим из ресивера сжатым воздухом, образует двухфазную диспергированную смесь, которая через форсунку краскораспылителя разбрызгивается на поверхность дорожного покрытия. Для промывки системы используют растворитель, который вытесняют из бака сжатым воздухом, поступающим из ресивера, и подают в краскопроводы, форсунку и в баки для краски.

Управление работой форсунки ручное или автоматическое с помощью электронного блока, состоящего из преобразователя, программного блока и исполнительного органа. Преобразователь состоит из мерного колеса, делительного диска и датчика импульсов. Программный блок построен на унифицированных бесконтактных элементах серии “Логика-Т”, которые формируют импульс включения исполнительного органа по программе “Штрих” и паузы - по программе “Промежуток”. Исполнительный орган представляет собой электропневматический вентиль, который вырабатывает на выходе пневматический импульс, позволяющий поднять запорную иглу и обеспечить поступление краски в смесительную полость краскораспылителя. Машина оборудована дополнительно пистолетом-краскораспылителем и струйным насосом для механизированной заправки баков краской и растворителем.

Маркировщик ДЭ-ЗА - это модернизация машины ДЭ-3, от которой он отличается установкой компрессора с принудительным охлаждением, конструкцией рабочего органа и наличием электронного блока системы автоматики вместо механической коробки изменения шага, используемой для нанесения прерывистых линий.

Маркировочная машина ДЭ-18 для привода компрессора имеет дополнительный двигатель. Баки для краски вместимостью по 500 л каждый имеют пневматический привод лопастных мешалок.

Маркировочная машина ДЭ-18А является модернизацией машины ДЭ-18. Машины ДЭ-18А выполнена на базе шасси автомобиля ГАЗ-53А и состоит из компрессоров, двух баков для краски, один из которых основной, а другой - дополнительный; бака для растворителя; четырех ресиверов; рабочего органа; визирного устройства; программного блока, унифицированного с таким же блоком машины ДЭ-ЗА и дополнительного оборудования. Трансмиссия машины состоит из трансмиссии базового автомобиля и демультипликатора, установленного между коробкой передач и главной передачей заднего ведущего моста автомобиля.

Рабочий орган ее смонтирован на несущей раме сзади машины и может перемещаться по направляющим влево и вправо за габарит машины; его основные части - три форсунки, три пары ограничительных дисков, краскосборники, пневмоцилиндр, два опорных колеса, каретка и система подвески. Форсунки предназначены для образования красковоздушной смеси и подачи ее на поверхность покрытия. Ограничительные диски формируют боковой контур маркировочных линий. Ширину знака устанавливают перемещением дисков по направляющим.

Маркировочная машина ДЭ-18А: 1 – визирное устройство; 2 – базовое шасси; 3 – привод компрессора; 4 – трансмиссия; 5 - основной бак для краски; 6 - пульт управления; 7- платформа; 8 – электрооборудование; 9 – рабочий орган; 10 – бак для растворителя

Для нанесения линий шириной 0,5-1 м внутренние диски снимают и распыляют краско-воздушную смесь двумя или тремя форсунками. Вертикальное положение форсунки и неизменное расстояние между ней и покрытием обеспечивают с помощью системы подвески, состоящей из четырехзвенного шарнирного параллелограммного механизма. Поднимают и опускают рабочий орган с форсунками и дисками с помощью пневмоцилиндра. Система управления работой форсунок позволяет наносить одновременно три линии с различными комбинациями штрихов и пропусков в каждой.

Внутри основного бака для краски установлена лопастная мешалка с ручным приводом. Бак для растворителя представляет собой две герметичные цилиндрические емкости, соединенные трубопроводами. Краскопроводную магистраль, баки для краски, форсунки и выносной краскораспылитель промывают растворителем. Дополнительное оборудование состоит из выносного пистолета-краскораспылителя, струйного насоса, обеспечивающего заправку баков краской и растворителем, и оборудования для установки заставок.

Маркировочная машина ЭД-40 предназначена для механизированного нанесения линий безопасности на проезжей части городских улиц и дорог и выполнена на базе автомобиля УАЗ-452Д. Рабочее оборудование состоит из рабочего органа, двух баков с краской, пульта управления, визира для ориентирования машины в процессе работы, стоек ограждения и дополнительного оборудования.

Для машины ЭД-40 доработан базовый автомобиль УАЗ-452Д: с автомобиля снята кабина и направление его движения изменено на противоположное; задний ведущий мост заменен специальным ведущим мостом, а передний - стал задним ведущим и управляемым мостом; в трансмиссии между сцеплением и коробкой передач установлен ходоуменьшитель, обеспечивающий также привод плунжерного насоса покрасочной системы; изменена компоновка механизмов управления машиной, рулевой колонки; с обеих сторон впереди машины установлены два бака с краской вместимостью 600 л, что позволяет разметить без дополнительной заправки 20-30 км дороги; сзади машины оборудовано место для размещения рабочих и хранения стоек ограждения. Система покраски машины состоит из подкачивающего и плунжерного насосов, разделительной камеры с клапанной коробкой, ресивера с предохранительным колпаком, фильтра тонкой очистки краскораспылителя, приемного фильтра-насоса, емкости с краской и краскораспылителя высокого давления.

При обратном ходе плунжера насоса создается разрежение и краска из емкости поступает через фильтр и обратный клапан клапанной коробки в разделительную камеру.

Работой краскораспылителя управляют с помощью электромагнитов, цепь питания которых замыкается в соответствии с необходимостью нанесения сплошных или плунжерных линий.

Машины для маркировки термопластическими материалами и комбинированные машины. Маркировочная машина ДЭ-20 предназначена для нанесения разделительной и краевой горизонтальной разметочных линий на проезжей части автомобильных дорог. Ее применяют для разметки предварительно очищенных усовершенствованных покрытий улиц и дорог в условиях умеренного климата при температуре 10-40°С в сухую погоду.

Оборудование, смонтированное на шасси автомобиля ГАЗ-53А, включает в себя блок из двух котлов, рабочий орган (маркер) с механизмом выдвижения, две группы газовых баллонов, установленных с каждой стороны платформы, систему циркуляции жидкого теплоносителя с насосной установкой, гидросистему, пульт управления.

Блок котлов, предназначенный для нагрева термопластика до рабочей температуры, состоит из двух баков, омываемых теплоносителем; внутри их установлены мешалки. Крутящий момент мешалке передается от гидромотора через муфту и редуктор. Под каждым баком установлены по две жаровые трубы, к которым подсоединены газовые горелки. На передней стенке блока котлов расположены датчики, контролирующие температуру термопластика. Разогретый термопластик из баков через коллектор поступает к рабочему органу.

Рабочий орган – маркер, расположенный под платформой машины с левой стороны, предназначен для нанесения термопластика на дорожное покрытие. Он состоит из двух емкостей, соединенных шаровой опорой и установленных на хвостовике коллектора. В них предусмотрено окно с крышкой для периодической очистки внутренней поверхности от термопластика. Обе емкости имеют двойные стенки, между которыми находится масло для подогрева поступающего из котла термопластика. Масляная рубашка емкости через штуцер гибким трубопроводом соединена с масляной рубашкой емкости, а через штуцер – со всасывающим трубопроводом системы циркуляции теплоносителя. На емкости установлен гидроцилиндр открытая заслонки маркера. Работой гидроцилиндра управляет электронный блок. Настройка блока производится в зависимости от того, какую линию (сплошную или прерывистую) дорожной разметки необходимо нанести. В нижней часта ем-ости расположены затвор и винт с чекой. Винтом регулируют открытие заслонки, т. е. толщину наносимой линии. Вытягивая чеку и отрывая упор, обеспечивают полное открытие заслонки, необходимое ля удаления инородных тел и слива остатков термопластика. Подъем опускание маркера осуществляют гидроцилиндром. Колесо предназначено для предотвращения поломки маркера при случайном наезде на препятствие.

Циркуляция его в зоне нагрева под котлами, в полостях маркера и трубах под баллонами обеспечивается шестеренным насосом. Заполнение гидросистемы рабочей жидкостью осуществляется насосом через штуцер вентиля и фильтр грубой очистки. Уровень рабочей жидкости в системе определяется щупом, установленным на блоке котлов. От насоса масло подается по нескольким линиям.

Гидравлическая система машины предназначена для управления заслонками маркера, а также для подъема и опускания маркера. Рабочая жидкость нагнетается в гидравлическую систему насосом из бака вместимостью 50 л и распределяется по трем направлениям: к гидромотору, который приводит во вращение насос системы теплоносителя и к гидромоторам, вращающим мешалки в баках для разогрева термопластика. Дроссели с регуляторами служат для поддержания перед гидромоторами определенного давления (16 МПа). Для предотвращения перегрузки насоса служит предохранительный клапан с переливным золотником. От гидромотора рабочая жидкость поступает к гидрораспределителю, который управляет открытием заслонки маркера с помощью гидроцилиндра. Подъем и опускание маркера осуществляются гидроцилиндром, рабочая жидкость к которому поступает от предохранительного клапана с переливным золотником.

Управление подачей рабочей жидкостью, в полости гидроцилиндра, производится двухзолотниковым распределителем, в корпус которого встроены предохранительный и перепускной клапаны.

Гидравлическая схема маркировочной машины ДЭ-20: 1 – масляный бак; 2 – насос; 3, 10 – манометр; 4, 5, 6 – дроссели с регуляторами; 7, 8, 9 – гидромоторы; 11, 16 – предохранительные клапаны с перепивными золотниками; 12 – гидрораспределитель с электрогидравлическим управлением; 13, 14 – гидроцилиндры; 15 – двухзолотниковый распределитель; 17 – магистральный фильтр

На сливе гидросистемы установлен фильтр с предохранительным клапаном.

На пульте управления размещены основные узлы управления гидравлической системой машины: дроссели с регуляторами, предохранительные клапаны с переливными золотниками, реверсивный золотник с электрогидравлическим управлением и манометры.

Для фиксации пройденного при маркировке пути и подачи сигналов в программный блок измерительным элементом служит опорное колесо, которое может свободно вращаться на оси. Машина оборудована визирным устройством, с помощью которого водитель может вести машину строго по линии разметки. Электрооборудование машины состоит из электрооборудования базового шасси ГАЗ-53А и дополнительного оборудования, включающего в себя программный блок управления рабочим органом, электрооборудование процесса регулирования температуры термопластика, световую и звуковую сигнализацию.

Машина ДЭ-21 имеет две сменные платформы с оборудованием для нанесения линий разметки лакокрасочными или термопластическими материалами и дооборудованного шасси автомобиля ГАЗ-53А, на котором установлены ходоуменьшитель, коробка отбора мощности с карданным валом и клиноременной передачей, визирное устройство и штепсельные разъемы. Платформы с технологическим оборудованием установлены на лонжероны шасси автомобиля и прикреплены струбцинами. Продолжительность Демонтажа одного оборудования и монтажа другого составляет в среднем 8 ч.

Оборудование маркировочной машины для нанесения линий лакокрасочными материалами унифицировано с оборудованием маркировочной машины ДЭ-18А и состоит из платформы, двух компрессоров с ресиверами, основного и дополнительного баков для краски, бака для растворителя, рабочего органа, пульта управления, системы сигнализации и рабочего места оператора. Компрессоры подачей 0,5 м3/ч каждый размещены на специальной раме, установленной на платформе на амортизаторах.

Рабочий орган состоит из трех форсунок, ограничительных дисков, краскосборника, пневмоцилиндра подъема и опускания рабочего органа, опорных колес и подвески. Рабочий орган смонтирован на направляющих за задним мостом автомобиля и может перемещаться влево и вправо за габарит машины.

В состав оборудования входят: струйный насос для механизированной заправки баков краской, устройство для установки заставок и выносной краскораспылитель для выполнения различных покрасочных работ. Оборудование для нанесения термопластика включает блок котлов, коллектор, рабочий орган, газовое оборудование, гидросистему, пневмосистему, систему циркуляции теплоносителя, пульты управления, рабочее место оператора и систему сигнализации.

Блок котлов машины ДЭ-21 унифицирован с блоком котлов маркировочной машины ДЭ-20. В нем усилен привод смесителей, в него введены фильтры для термопластика в линии коллектора, а котлы установлены с уклоном для улучшения слива материала. Каждый смеситель снабжен индивидуальным гидромотором. В гидросистеме установлен предохранительный клапан, исключающий поломки привода. Для обеспечения циркуляции теплоносителя в масляной рубашке котла установлен насос. Нагрев теплоносителя осуществляется четырьмя газовыми горелками низкого давления мощностью 38 кВт каждая.

Выдвижной рабочий орган установлен с левой стороны машины за задним колесом перед оператором. Рабочий орган опирается при работе на колесо, чем обеспечивается постоянный зазор между нижней кромкой рабочего органа и поверхностью дороги. На этом же опорном колесе установлен бесконтактный датчик пройденного пути. Для выполнения работ по нанесению линий различной ширины рабочий орган имеет сменные башмаки, оборудованные заслонками с гидроцилиндрами.

В оборудование для нанесения термопластика входит компрессор и расположенное перед рабочим органом специальное устройство, обеспечивающее очистку от пыли сжатым воздухом покрытия дороги, чем повышается качество работ и долговечность линий разметки. Машина снабжена прибором контроля температуры теплоносителя.

В схеме управления рабочим органом предусмотрен гидрозамок, позволяющий фиксировать рабочий орган так, чтобы щель, через которую вытекает материал, была всегда параллельна поверхности дороги. Для повышения надежности работы гидросистемы предохранительный клапан установлен на сливной линии. В напорной линии гидронасоса имеется распределитель, разгружающий гидросистему от чрезмерного давления при выключенных элементах гидросистемы. Управление рабочими органами машины может осуществляться вручную или автоматически.

Есть на планете несколько аэропортов, успешно приземляясь на взлетно-посадочные полосы которых, аплодируют даже пилоты. Некоторые населенные пункты и промышленные объекты находятся в крайне труднодоступной местности, где построить полноценный и безопасный аэропорт просто невозможно. Взлетно-посадочные полосы строят на краю скал и среди пустыни, а иногда их заменяет узкая полоса самого обычного пляжа. Учитывая высокий уровень современной индустрии и непрерывный технический прогресс, наличие подобных «взлетно-посадочных феноменов» кажется фантастическим. Чтобы успешно посадить самолет в одном из нестандартных аэропортов, пилотам мало стандартных знаний и навыков, они проявляют настоящие чудеса маневрирования, повторить которые сможет далеко не каждый.

В Шотландии находится один из самых уникальных аэропортов мира – пляжный аэропорт Барра. Расположен он на северной оконечности одноименного острова и входит в число самых опасных аэропортов планеты. Барра является единственным пляжным аэропортом в мире, который имеет три песчаных взлетно-посадочных полосы. Работает аэропорт только днем, во время отлива, длина его ВПП составляет от 680 до 846 метров.

Обслуживают аэропорт самолеты, которые имеют укороченные взлетно-посадочные характеристики, такие как Twin Otter. Сажать самолет пилотам приходится прямо на песок, а классическую разметку в данном случае заменяют небольшие деревянные колышки. Открытие аэропорта состоялось в 1936 году, сегодня его инфраструктура дополнена современным терминалом, есть здесь и диспетчерская вышка, а также служба загрузки багажа.

Несколько лет назад на территории аэропорта были построены помещения для аварийных служб. Помимо нестандартной ВПП, практически лишенной разметки, огромную опасность для пилотов и пассажиров представляют тюлени. Они часто выбираются на пляж и совершенно не замечают отличий между обычным побережьем и взлетно-посадочными полосами аэропорта, поэтому специальным сотрудникам приходится переносить тюленей обратно в море. Ежедневно необычный пляжный аэропорт обслуживает более 10 000 человек, а в год принимает более 1 500 самолетов.

Вчера обсуждали с mib55 сложность посадки , однако есть с десяток аэропортов, где также тяжелые и специфические условия посадки. Понятно, что аэропорты проектировались в данных местах не для красоты и споттеров, а максимально в условиях природной среды, чтобы хоть что-то вытянуть и связать авиасообщением... Но не только пилотам приходится маневрировать и соблюдать все правила сложной посадки, пассажиров этих рейсов думаю тоже ждут незабываемые ощущения от взлета и посадки в таких метсах.

1. Аэропорт Принцессы Джулианы, Голландия

Авиакомпании, выполняющие рейсы: почти все авиакомпании США, французский чартерный перевозчик Corsairfly, авиакомпания KLM.
Аэропорт Принцессы Джулианы расположен на острове Сан Маартен, который входит в состав Голландских Антильских островов в Карибском море. Взлетная полоса аэропорта очень коротка (ее длина 2130 метров) и поэтому самолеты вынуждены заходить на посадку буквально в ста метрах от пляжа Махо Бич, на котором загорают отдыхающие туристы. Дополнительную остроту ощущениям придает знание, что аэропорт не оборудован системой автоматической посадки, поэтому самолеты заходят на посадку под ручным управлением. Взлетно-посадочная полоса почти упирается в группу пляжных ресторанчиков. Самолеты должны приземлится как можно ближе к началу взлетно-посадочной полосы из-за ее малой длины, поэтому они идут на посадку на таких минимальных высотах, что кажется, будто они задевают головы людей, находящихся на пляже. Можно мирно валятся на пляже, но когда в нескольких десятках метров над землей пролетает какой-нибудь Боинг 747, то из-за создаваемого воздушного потока поднимается настоящая песчаная буря, которая легко разбрасывает вещи вокруг. Есть и особая здесь забава. Туристы пытаются удержаться на пляже, когда самолет рулит к сетке у побережья и оттуда начинает взлетать, струя из движков бьет по туристам и пытается сбить их в воду) Сюда приезжают для острых ощущений, а не для загара, и для этого созданы все условия - во всех барах и ресторанах поблизости есть расписания полетов. Как будто этого мало, громкоговоритель на крыше Sunset Beach Bar транслирует переговоры диспетчеров и пилотов самолетов, идущих на посадку.
Это споттерская Мекка. Трудно поверить в подлинность снимков гигантских лайнеров, пролетающих на высоте 10-20 метров над загорающими туристами, тем не менее, они настоящие. Несмотря на сложные условия взлета и посадки, до сих пор не зафиксировано ни одной аварии в этом аэропорту.

2. Кай Так — Кулун, Гонконг
Авиакомпании, выполнявшие рейсы: Cathay Pacific, Dragonair, грузовые авиалинии Air Hong Kong и Hong Kong Airways
Благодаря расположению аэропорта в окружении высоких холмов и близко к воде, а также наличию жилых построек в непосредственной от него близости аэропорт «КайТак» вошел в историю как один из самых страшных, а посадка авиалайнеров в этом аэропорту выглядела очень зрелищно ввиду своей экстремальности. Аэропорт был закрыт в 1998 году.

3. Паро, Бутан
Авиакомпании, выполняющие рейсы: Druk Air, местный перевозчик
Аэропорт Паро расположен на высоте 2225 метров над уровнем моря и окружен гималайскими вершинами высотой более 4000 метров, что делает взлет и посадку чрезвычайно сложными.
Прежде чем выровнять самолет для приземления и посадить его на площадку аэропорта, пилот выполняет несколько нетрадиционных маневров в узком коридоре горных вершин.

4. North Front, Гибралтар
Авиакомпании, выполняющие рейсы: British Airways, EasyJet, Iberia Airlines и Monarch Airline
Аэропорт расположен на крошечном полуострове площадью в 6.8 квадратных километров. Нехватка пространства на этом полуострове просто катастрофическая, потому единственная взлетно-посадочная полоса аэропорта пересекает самое оживленное шоссе под названием Уинстон Черчилль авеню, ведущее к сухопутной границе с Испанией. Когда самолеты садятся или взлетают с ВПП, дорожное движение на шоссе прерывается с помощью шлагбаумов и светофоров подобно тому, как это происходит на железнодорожных переездах. Такая ситуация возникла вследствие крошечных размеров Гибралтара, который состоит из южной скалистой части и северной равнинной части — песчаной косы, соединяющей скалу с испанским берегом. ВПП аэропорта располагается на равнинной части Гибралтара, пересекая его поперек и деля его территорию на два неравных участка. Эти два участка соединяются единственным шоссе, которое вынужденно пересекает ВПП аэропорта.

5. Mariscal Sucre — Кито, Эквадор
Через стеклянную стену здания аэропорта видно, как самолеты заходят на посадку. Аэропорт в столице Эквадора является одним из сложнейших аэропортов для пилотов в Латинской Америке. Здесь очень тесная взлетно-посадочная полоса, которая базируется практически между несколькими действующими вулканами.

6. Барра — Внешние Гебриды, Шотландия
Авиакомпании, выполняющие рейсы: British Airways и Flybe (Англия).
Единственный в мире аэропорт, расположенный на пляже и имеющий регулярные рейсы. Режим работы зависит от приливов и отливов. Сам по себе аэропорт это просто очень мелкий залив. По этому посадка и взлет здесь возможны только во время отлива. В остальное время взлетно-посадочная полоса покрыта водой.Для взлета и посадки железных птиц на острове оборудованы три песчаные полосы. Кстати, подходит аэропорт не для всех крылатых гостей, а только для самолетов с укороченными взлётно-посадочными характеристиками

7. Matekane Air Strip, Лесото
Сложными бывают не только приземления. В крошечном африканском королевстве Лесото взлетная полоса длиной 416 метров расположена на краю ущелья на высоте 2.303 метров, так что самолет ‘падает’ примерно на 600 метров, прежде чем начать лететь. . По словам пилотов, есть возможность, что, достигнув конца площадки, самолет не оторвется от земли. Правило полета в горах заключается в следующем - лучше взлетать по ветру и под гору, чем против ветра и в гору.

8. Funchal — Мадейра, Португалия
Взлетно-посадочная полоса этого аэропорта располагается на обрыве.
Международный аэропорт Мадейры находится на одноименном острове в Португалии. Несмотря на его цивилизованный облик, расположен он в весьма щекочущем нервы местечке — между скалами и океаном. Взлетно-посадочная полоса построена на 180 столбах диаметром в 3 м, некоторые из которых возвышаются над уровнем моря на 50 м.

9. Тонконтин, Тегусигальп, Гондурас
Авиакомпании, выполняющие рейсы: American Airlines, Continental, Copa Airlines, TACA, Islena Airlines и Aerolineas Sosa.
У пилотов есть поговорка «Посадка, с которой можно уйти, — хорошая посадка». Такое странное утверждение приобретает смысл, когда речь идет об аэропорте Тонконтин в Гондурасе. Местоположение рядом с горной цепью, слишком короткая взлётно-посадочная полоса, сложность подлёта делают аэропорт одним из самых опасных в мире.

10. Тэнцинга и Хиллари, Непал
Авиакомпании, выполняющие рейсы: Nepal Airlines, Yeti Airlines, Sita Air, Gorkha Airlines, Agni Air. Рейсы совершаются только из Катманду
Взлетно-посадочная полоса аэропорта имеет протяженность всего 527 метров и расположена под уклоном в 12 % на отметке 2860 метров над уровнем моря в ущелье скалы (горные вершины рядом ростом почти 5 км), при этом у пилотов нет возможности уйти на второй круг, зато есть необходимость перед посадкой спикировать носом внизу, чтобы не задеть горы. . Из-за большого уклона торцы взлетно-посадочной полосы различаются по высоте на 60 метров. Полёты здесь возможны только днём и при условии хорошей видимости. Погода в районе аэропорта непредсказуема, и её неустойчивость становится причиной частых отмен авиарейсов. Аэропорт позволяет принимать только вертолёты и самолёты короткого взлёта и посадки. Аэропорт пользуется спросом у альпинистов, намеревающихся покорить Эверест и стартующих из города Лукла.

11. Аэропорт Хуанчо (Juancho E. Yrausquin), остров Саба в Карибском море
Опасная взлетно-посадочная полоса на самом краю острова Саба.
Аэропорт Хуанчо занимает довольно большую часть маленького острова Саба. Некоторые специалисты придерживаются мнения, что аэропорт является одним из самых опасных в мире, несмотря на то, что никаких аварий здесь не произошло. С каждой стороны ВПП стоит знак X, указывающий на то, что аэропорт закрыт для коммерческой авиации. Приземляясь в аэропорту, расположенном на полуострове, пилотам приходится справляться с сильными ветрами и морскими брызгами. Кроме того, длина посадочной полосы составляет лишь 396,5 метра.
Угрозу представляет расположение аэропорта. С одной стороны высокие горы, а с другой - море и отвесные скалы. Опасность состоит в том, что при посадке или взлете самолет может выйти за пределы взлетно-посадочной полосы.

12. Аэропорт им. Р.Рейгана, Вашингтон, США
Аэропорт имеет незавидное местоположение в непосредственной близости от стратегически важных объектов национальной безопасности США. Речь идет о Белом доме, зданиях Пентагона и штаб-квартиры ЦРУ. Таким образом, аэропорт расположен между двумя запретными для полетов зонами, поэтому пилотам необходимо проявлять чудеса мастерства, чтобы держаться в стороне от стратегически важных объектов. При взлете самолет должен максимально быстро набрать высоту и резко повернуть влево для того, чтобы не пролететь над Белым домом.

13. Куршевель — Альпы, Франция
Аэропорт попал в Книгу рекордов Гиннеса из-за «горбатой» и необычно короткой взлетно-посадочной полосы. Ее длина составляет 525 метров, а уклон — 18,5 %. Приходится заходить на посадку и взлетать на склоне, чтобы задать необходимую скорость. Именно этот аэропорт показан в начале фильма «Завтра не умрет никогда». Для остальных единственный способ попасть сюда - частные самолеты, вертолеты, чартерные рейсы. Пилоты проходят серьезную подготовку, чтобы приземлиться в CVF.

14. Мауи, Гаваи
Вид с воздуха на взлетно-посадочную полосу аэропорта на побережье Мауи. К счастью, это не главный аэропорт на Гавайях.

15. Kranebitten — Инсбрук, Австрия
Взлетно-посадочная полоса находится в горах и окружена домами.

16. Мале (Мальдивы)
Архипелаг Мальдивских островов, состоящий из двадцати шести островов, окружен Индийским океаном, а на острове Хулуле расположен аэропорт Мале (официально называется Международный аэропорт Ибрагима Насира). Аэропорт начинается и заканчивается с воды. При заходе на посадку открывается живописный вид на это остров и на большую часть архипелага. Аэропорт был построен 2250-ю местными добровольцами в 1960-х.

17. Корфу

Авиакомпании: Olympic Airways, Aegean Airways

18. Эйлат (Израиль).
Аэропорт расположен прямо в городе, самолеты летают не над пляжем, а над дорогой, зданиями. Зрелище конечно не привычное мягко говоря, завораживает.

19. Лондон-Сити (Лондон, Великобритания)
Как у ближайшего аэропорта к центру Лондона, виды при подходе к аэропорту Лондон-Сити очень живописны из-за знаковых достопримечательностей, в числе Биг-Бена, колеса обозрения «Лондонский глаз» и Олимпийского парка. Подход к этому аэропорту является уникальным также из-за крутой посадочной глиссады с углом 5,8 градуса, по сравнению с 3 градусами в обычных аэропортах.

20. Джексон Хоул (Вайоминг, США)
Здесь заход на посадку происходит на фоне гор Тетон, а сам аэропорт полностью окружен живописными пейзажами Национального Парка Гранд Тетон. Именно поэтому в 1940 году аэропорт Джексон Хоул стал​​ национальным памятником США. По мнению респондентов PrivateFly подход к этому аэропорту особенно красив во время заката.

21. Аэропорт на острове Аруба (Голландские Карибы)
Международный аэропорт имени королевы Беатрикс является воротами на карибский остров Аруба. Заход над океаном на расположенную на западном побережье острова полосу дает потрясающий вид на остров. Первоначально на этом аэродроме была американская авиабаза. В 1950-х годах здесь заработал международный аэропорт. Пассажиры при заходе на посадку могут полностью увидеть весь остров от берега до берега.

22. Сент Бартс (Французские Карибы)
Аэропорт им. Густава III имеет взлетно-посадочную полосу длиной всего в 650 метров и находится на карибском острове Сант Бартелеми. Совершать рейсы на этот остров могут только самые высококвалифицированные пилоты. Один из них даже сравнил Сент Бартс с «посадкой на авианосец». Дополнительную сложность представляет холмистый рельеф местности, сложная ситуация с ветрами, необходимость садиться под резким углом. Крупные самолеты, совершающие международные рейсы, не могут быть приняты этим аэропортом: чтобы попасть на этот карибский остров необходимо воспользоваться услугой аренды винтового самолета местных чартерных линий.

23. Квинстаун аэропорт (Новая Зеландия)
Расположен на Южном острове Новой Зеландии. Посадка здесь дает возможность увидеть весь остров с высоты птичьего полета, насладиться знаменитыми пейзажами Новой Зеландии, в том числе видом на озеро Вакатипу, Южные Альпы, горный массив Remarkables. Особенно популярен этот аэропорт в зимнее время: сюда съезжаются со всего мира любители лыжного спорта. «Самолет снижается очень плавно, на малой высоте; такое впечатление, будто пролетаешь в нескольких сантиметрах от лыжников на горных склонах».

24. Аэропорт Нарвик (Норвегия)
Это один из самых северных в мире аэропортов. Расположен за Полярным кругом, в северной части Норвегии. Он был построен в 1972 году и изначально использовался как военный аэродром. На подлете к аэропорту открывается потрясающий вид на зимний пейзаж: «Это зрелище настоящей Арктики - горы, озера и фьорды».

25. Новолазаревская
Этот воздушный причал, который, конечно, сложно назвать аэропортом. Однако, аэродромная база станции Новолазаревская в Антарктиде располагает возможностью встречать самолеты с полярниками и туристами-экстремалами. Снежно-ледовая взлетно-посадочная полоса предусмотрена для всех типов самолетов, обеспечивают работу базы около 20 человек

По материалам Интернет-источников

Взлётно-посадочная полоса (сокр. ВПП ) - часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади в состав летной полосы. ВПП представляет собой специально подготовленную и оборудованную полосу земной поверхности с искусственным покрытием (ИВПП , искусственная взлетно-посадочная полоса) или грунтовым покрытием (ГВПП , грунтовая взлетно-посадочная полоса), предназначенную для обеспечения взлета и посадки летательных аппаратов (ЛА).

Обозначение и размеры

Взлётно-посадочные полосы нумеруются согласно магнитному курсу, на котором они расположены. Значение курса округляют до десятков и делят на 10. Например, в новосибирском аэропорту Толмачёво, ВПП имеет магнитный курс 72°. Соответственно, её обозначение - ВПП 07 . Следует отметить, что любая полоса «направлена» одновременно в две стороны, разница между которыми равна 180°. Следовательно, противоположный курс - 252°. Таким образом, полоса в Толмачёво будет иметь обозначение ВПП 07/25 .

В более крупных аэропортах строят 2 или более ВПП. Часто они располагаются параллельно - то есть на одном и том же курсе. В таких случаях к числовому обозначению добавляют буквенное - L (левая), C (центральная) и R (правая). К примеру, в чикагском аэропорту Мидуэй сразу три полосы расположены на одном курсе - 133°/313°. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 13L/31R, ВПП 13C/31C и ВПП 13R/31L. Однако в парижском аэропорту имени Шарля де Голля, все 4 ВПП имеют одинаковый курс, и во избежание путаницы обозначены как 8L/8R/9L/9R.

В эфире радиообмена между пилотами и диспетчерами полосы называют, например, «ВПП ноль два» или «ВПП один три центр».

Размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких - 300 м в длину и 10 м в ширину, до огромных - 5 км в длину и 80 метров в ширину. Самые маленькие используют для малой, спортивной авиации. Самые крупные полосы строят в больших международных аэропортах и на авиазаводах.

Покрытие для полос используется также различное. Существуют грунтовые, гравийные, асфальтовые и бетонные полосы.

Освещение ВПП

Основная задача светового оборудования взлётно-посадочной полосы - обеспечивать безопасную посадку и взлет воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках, а также в условиях ограниченной видимости.

См. также