О николаевской железной дороге. Николаевская железная дорога

Первая железная дорога в России – явление знаковое. Чего боялись и во что верили люди Николаевской России, когда на их глазах строилась грандиозная магистраль, соединяющая столицы?

Знаменитый палец императора

Пожалуй, самая известная легенда, связанная с Николаевской (ныне - Октябрьской) железной дорогой - это легенда об изгибе дороги в районе станции Оксочи - Вербьинском обходе. По легенде, планируя, где пройдет дорога, Николай I начертил на карте ровную линию между Петербургом и Москвой - под линейку. А в этом месте, где сейчас Вербьинский обход (который, к слову, все-таки "спрямили" несколько лет назад), получилась кривая, потому что карандаш императора споткнулся о его палец. Исполнительные строители, конечно, не посмели ослушаться императорского плана и выстроили все точь-в-точь по схеме. А в народе это место получило новое именование - "палец императора".

Эта красивая легенда не выдерживает проверки. А.И. Фролов в своей книге пишет, что в этом месте имелся перепад профиля, который "затруднял движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив либо расцеплять состав на две части. Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» - Веребьинский обход со ст. Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее".

Дьявольская придумка

Div ClearВ народе также ходили слухи, что никто не решался первым сесть в поезд. Эта страшная машина, непонятно как двигающаяся со страшной скоростью, выпускающая клубы дыма и неистово ревущая, управлялась не иначе как нечистой силой: черти крутили колеса, а их предводитель вел состав. Поэтому первыми в поезд посадили... арестантов. А потом уже, убедившись, что поезд идет точно по проложенному пути и способен на остановки, в него сели первые "официальные" пассажиры, включая императора.
Как известно, не только народ недоверчиво относился к новшеству Николая Первого. Среди образованных людей, понимающих, как устроен поезд, были и те, кто видел в модернизации страны отрицательную сторону. Герцен, например, всенародно заявил, что скоростная дорога нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством.

Русская езда

Шуточная история о том, как император впервые опробовал новую железную дорогу, передавалась из уст в уста и вызывала всеобщий хохот. Какой-то остряк придумал, что император решил не дожидаться открытия железной дороги и приказал поставить свой конный экипаж колесами на рельсы. Лошади, само собой, остались в упряжке. Таким нехитрым способом Николай Первый якобы доехал от Петербурга до ближайшей станции и, довольный, высадился на ней. "Хорошее дело!" - якобы сказал довольный правитель, но обратно ехал уже не по рельсам.

Испуганный Николай

Еще одна версия о поведении Николая Первого во время первой пробы новой железной дороги. Когда дорога уже была готова, Николай проехал всё расстояние от Петербурга до Москвы, чтобы принять работы. Но у Веребьенского моста (а это очень длинный мост, протяженностью 590 метров и с высотой опор в 53 метра) произошла внеплановая остановка, и высокая комиссия с императором во главе вышла подышать свежим воздухом. Государь, увидев громадину колоссального моста, якобы испугался ехать по ней, не доверяя ее надежности. Он отдал распоряжение прогнать по Веребьенскому мосту пустой поезд, и только после того, как таким образом убедился, что мост достаточно крепок, комиссия продолжила путь.
Именно этот мост изображен на барельефе, который находится на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге. Проектировал мост Д.И. Журавский.

Крашеные рельсы

Другая версия той же легенды гласит, что поезд на этом участке... забуксовал. Железную дорогу строили долго, без малого десять лет, и потому рельсы успели заржаветь. Стыд и срам - заржавевшие рельсы для государя с проверкой! Было решено быстренько выкрасить их - и кто-то из мастеров, чрезвычайно исполнительный, выкрасил их не только по бокам, но и сверху. Сделано это было по-русски, в последний возможный момент. И вот императорский поезд буксует на этом участке. Пришлось облегчать состав - и заодно высаживать пассажиров, сыпать песок под огромные колеса и с трудом проталкивать поезд дальше.
На барельефе у Исаакиевской площади изображена сцена, где вся комиссия и Николай Первый не едет в поезде, а отчего-то с него сошла...

Фольклор

Грандиозная железная дорога не могла не войти в фольклор, да и не только в него, но даже в русскую поэзию. "Станция Березайка, кому надо вылезай-ка!" - до сих пор приговаривают пассажиры, хотя этому присловью уже полтора века.
Рассказывают о том, что эта железная дорога была раньше поистине музыкальной: для безопасности пассажиров и людей, живущих вблизи станций, на Николаевской железной дороге использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки и - внимание! - даже музыкальные шарманки. Для визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры.
Но не только веселые воспоминания остались о строительстве и начале действования этой дороги. Некрасов вот например писал со свойственной ему натуралистичной прямотой:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
После этих строк иначе воспринимаются цифры: 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Стоимость строительства железной дороги к 1851 г. составила 64 664 751 руб., стоимость одного километра – 100 400 руб.

Соревнование вокзалов

У легенды, что по вокзалам можно судить о вечном соревновании Москвы и Петербурга, есть все основания. И рассказы о том, что вокзалы похожи, да не очень, имеют под собой смысл. В общем-то, это была задумка архитектора Тона, который решил все пространство дороги – 651 километр – как единый ансамбль, как огромную по протяженности площадь. Обе ее стороны «замкнуты» симметричными зданиями - петербургским и московским вокзалами. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире – все-таки столица! А башня, наоборот, скромнее - это сдержанная реплика главных вертикалей Невского проспекта – адмиралтейского шпиля и башни городской Думы. Незаметное, но значительное расхождение в отделке окон: в Петербурге между двух арок висела "гирька", что было характерной особенностью московской архитектуры XVII века, а в Москве, наоборот, вокзал украшен барочным кружевом в напоминание о петербургских декорах Бартоломео Растрелли.
И, хоть Петербург больше не столица империи, расстояние до сих пор отсчитывается от Знаменской площади.

28 августа в 1851 году была построена Николаевская железная дорога (ныне — Октябрьская железная дорога), которая положила начало строительству железнодорожной сети общегосударственного значения. Николаевская дорога стала первой двухпутной железной дорогой в Российской империи длиной в 645 км. Время в пути — 21 час 45 минут. Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. Во время строительства было построено свыше 30 железнодорожных станций, около 200 мостов, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов, сторожевые дома и переезды, между станциями провели телеграф. Спустя годы мы вспоминаем, как это было и во что это превратилось.

1.​ Год 1703. Основан город на Неве — Петербург, который спустя 9 лет становится столицей Российской империи. Численность населения возрастает, большинство продовольственных (и других) грузов доставлялось по воде на баржах, что было, конечно же, очень долго и не всегда надежно.

2.​ Год 1798. Учреждается Департамент водяных коммуникаций (позже будет расформирован на управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения), в котором находилась модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей».

3.​ Вообще в России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века, но только в промышленном масштабе. А возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли. Кроме того, железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. Так-то.

4.​ Год 1826. Начинаются обсуждения предложений о строительстве железных дорог в России в зимнее время. Однако в 1835 году австрийский инженер и предприниматель Герстнер пытается убедить Николая I в необходимости строительства железнодорожного сообщения между Петербургом и Москвой. Положительного ответа не получает и он, однако комитет дает ему разрешение на строительство «пробной» дороги между Петербургом и Царским селом. И в 1837 году в России появляется Царскосельская дорога — первая железная дорога общего пользования в Империи.

5.​ Год 1838. Наконец Николай I приказывает составить план проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Дорога проектировалась как еще один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Было предложено несколько вариантов, экономически несостоятельных, по мнению большинства, однако в 1842 году император все же подписал указ о «сооружении железной дороги Петербург — Москва».

6.​ При комитете была учреждена Строительная комиссия. Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое. В качестве главного консультанта строительства был приглашен инженер из США. И уже в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. (Картина художника К.А.Савицкого)

7.​ Год 1843. Линия строилась шириной 1524 м, длиной 645 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40 000 человек.

8.​ Год 1851. Открытие движения. За два дня по новейшей железной дороге на 9 поездах было перевезено два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. А 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. В день официального открытия в поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

9.​ Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах.

10. Перевозка грузов из одной столицы в другую, в зависимости от вида, стоила от 9 рублей 16 копеек до 24,42 р. за тонну (от 15 до 40 копеек за пуд).

11. Средняя скорость движения составляла 29,6 километра в час. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось. Уже в 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на маршруте.

12. Год 1932. На железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час.

13. Год 1965. Между тогда еще Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 км/час.

14. Год 1984. В график движения введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода, но он ходит только раз в неделю. Этот поезд способен развивать скорость до 200 километров в час, а в пути проводит около пяти часов.

15. 1996-2000 годы. Проведена реконструкция магистрали Петербург — Москва, фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200-250 километров в час. И с декабря 2009 года на любимом многими маршруте появляется высокоскоростной поезд «Сапсан», преодолевающий расстояние в 650 км всего за 3 часа 45 минут.

Октябрьская железная дорога прошла большой путь. В наши дни проходит по Ленинградской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Мурманской, Вологодской, Ярославской областям, по территориям Санкт-Петербурга и Москвы, а также Республики Карелия, соединяет Россию с иностранными государствами. И кто бы мог подумать, что паровоз, преодолевающий это расстояние практически за сутки, превратится в скоростное чудо 21 века?

Исключительная инженерная научно-техническая эрудиция и шестьдесят лет беспрерывной практической деятельности создали Кербедзу славу "Нестора русских инженеров".
Станислав Валерьянович происходил из бедной литовско-польской крестьянской семьи и родился в 1810 году. Он учился в Ковенской гимназии, затем в Виленском университете и в 1831 году окончил курс в Петербургском Институте инженеров путей сообщения, где ввиду его выдающихся способностей и был оставлен для подготовки к научно-педагогической деятельности.
Институт инженеров путей сообщения назывался, впрочем, в то время ещё Институтом корпуса инженеров путей сообщения.
Он был учреждён в 1809 году и был первым высшим техническим учебным заведением в России, в котором в основу преподавания была положена высшая математика.
В создании научно-технических кадров в России этому Институту, единственному для того времени, выпускавшему инженеров с настоящим научно-техническим образованием, и суждено было сыграть важную роль.
В качестве ассистента по математике, прикладной механике и строительному искусству Кербедз получал так мало, что положение его немногим отличалось от студенческих лет жизни, когда он существовал частными уроками. У него не хватало в это время средств даже для того, чтобы купить золотое обручальное кольцо, когда он женился, так что пришлось удовольствоваться серебряным. Это серебряное, почерневшее кольцо он, однако, носил до конца жизни и, показывая его, говорил:
- Пусть оно напоминает мне о бедности, своей и чужой!
Начав так рано преподавательскую деятельность, читая лекции в Институте, в горном корпусе, в военно-инженерной академии, Кербедз в то же время постоянно строил, разрабатывал проекты, стоял во главе разных комиссий и одним из первых выдвинул вопрос о постройке железных дорог в России как спешную и неотложную задачу.
В 1837 году вместе с Мельниковым он был командирован в Англию, Францию и Бельгию для ознакомления с железнодорожным строительством в Европе. Именно обстоятельный доклад Кербедза и Мельникова убедил правительство в необходимости начать постройку магистральных железнодорожных линий, в первую очередь между Москвой и Петербургом.
Правда, принять участие в этом строительстве Кербедз не смог, так как ему в это время было поручено строительство "моста-первенца" - первого постоянного моста через Неву в Петербурге, получившего название "Николаевского".
Вопрос о необходимости сооружения постоянного моста через Неву для соединения центра Петербурга с Васильевским островом был решён в 1840 году.
Репутация Кербедза к этому времени настолько уже установилась, что царю указали на него, как на инженера, которому можно доверить сооружение моста.
Постройка моста по проекту и под наблюдением Станислава Валерьяновича продолжалась восемь лет, и в 1850 году мост был открыт для движения. Это был чугунный арочный мост с разводной для пропуска судов частью возле берега. В своё время мост этот был одним из замечательнейших сооружений в Европе и, простояв около ста лет, вплоть до наших дней, был перестроен только в 1940 году академиком Г. П. Передернем. Перестройка эта вызывалась не столько старостью мостовых сооружений, сколько необходимостью расширить разводную часть моста для пропуска больших современных судов. Первоначальные проекты перестройки моста для этой цели стремились даже сохранить мостовые строения Кербедза. Предполагалось просто в разводной части у берега вместо двух пролётов сделать один. Академик Г. П. Передерни решительно опротестовал такой проект, указывая на то, что, если будет снят один пролёт, нарушится равновесие арок и быки не выдержат нагрузки. Подкрепление же быков особыми пристройками Передерни отверг как несообразное и, отказавшись от осуществления такого проекта, предложил снять чугунные арки и заменить их стальными сварными балками.
Осуществлённая по проекту Передерия перестройка моста, который носит имя лейтенанта Шмидта, сделала его совершенно иным. Ширина моста значительно увеличена, разводная часть вынесена на середину, что представляет, конечно, большие удобства.
Станислав Валерьянович всю свою жизнь очень мало заботился о чинах и положении в придворных кругах, и даже, получив большое денежное вознаграждение за постройку моста, ни на йоту не изменил ни своего образа жизни, ни скромной обстановки, в которой жил.
Инженерное дело и инженерная наука были такой всеохватывающей и единственной его страстью, что поражённые его постоянной и неутомимой деятельностью друзья говорили ему:
- Вы сжигаете работой свою жизнь!
И он отвечал:
- Я считаю, что жить и работать - это одно и то же, и для меня нет жизни без работы.
В этих двух противоположных взглядах на жизнь и работу правым оказался Кербедз, а не его друзья. Станислав Валерьянович работал как инженер и профессор шестьдесят лет, выйдя в отставку только в 1891 году, и умер в 1899, дожив, таким образом, при своей системе жизни и работы до девяноста лет.
Чем же ознаменована эта большая и деятельная жизнь в истории русской инженерии?
- В 1852 году Кербедз начал разработку проектов железных мостов для Варшавской железной дороги, вводя впервые в России, а по сути дела и впервые в Европе, железные решетчатые фермы, так как первым мостом значительного пролёта этого типа и был мост через р. Лугу, построенный им в 1856 году.
Ему же принадлежит проект моста через р. Западную Двину с пролётами свыше 80 метров каждый. Когда в 1863 году Александр II, отправляясь за границу, при осмотре в Германии станции Диршау спросил сопровождавшего его А. И. Дельвига, согласен ли он с общим мнением, что здешний мост через Вислу - превосходная вещь и в инженерном и в архитектурном отношении, Дельвиг, рискуя навлечь неудовольствие царя, ответил:
- Собственно устройство моста действительно хорошо, но
в России есть много мостов, которые не уступят ему, и, между прочим, мосты, через которые мы проехали, именно мост через Западную Двину и через Неман.
Дельвиг тут же пояснил, что архитектурные украшения немецкого моста при станции Диршау не соответствуют своему назначению, а потому и являются неуместными, с чем Александр и вынужден был согласиться.
Этот разговор происходил в то время, когда Кербедз заканчивал постройку спроектированного им Александровского моста в Варшаве. Проект его был принят потому, что мост Кербедза оказался более лёгким и дешёвым, чем по проекту известного английского инженера Виньоля.
Мостостроение не было единственной областью инженерного искусства, в которой работал Кербедз. Он произвёл изыскания по соединению Варшавской железной дороги с Кёнигсбергской, построил линии Петербург--Петергоф-Лигово-Царское Село. Руководящую роль играл он в разработке вопросов об устройстве Петербургского и Кронштадтского портов, а также Либавского порта, вопроса об устройстве Мариинского водного пути, приладожских каналов и многих других инженерных сооружений.
Своим положением "Нестора русских инженеров" он обязан и своей преподавательской деятельности. По Военно-инженерной академии его учениками был ряд выдающихся русских инженеров, сохранивших на всю жизнь благодарное воспоминание о своём учителе.
Наконец, в области строительной механики Кербедзу принадлежит большая заслуга в том, что он дал метод расчёта цилиндрических сводов и ввёл приближённый расчёт многорешётчатых мостовых ферм, принадлежащих к самым сложным.
Возвратившись из командировки, Кербедз представил свой.доклад в пользу немедленного строительства железных дорог в России и посвятил этому вопросу несколько журнальных статей.
Однако в связи с возложенным на него поручением по строительству моста через Неву, он в начальный период железнодорожного строительства не принимал в нём непосредственного участия, как одновременно с ним командированные за границу Н. О. Крафт и П. П. Мельников.
Николай Осипович Крафт по окончании курса Института путей сообщения, в 1820 году, принимал участие в гидротехнических работах и, между прочим, составил проект соединения Волги с Доном устройством шлюзованного канала между Иловлей и Камышенкой. Крафт участвовал в составлении проекта Петербургско-Московской линии, а при постройке её был начальником южной дирекции.
Крафт был и первым начальником дороги, принявшим управление дорогой тотчас же по окончании её постройки.

Мнение виднейших русских инженеров того времени по вопросу о железнодорожном строительстве имело большое значение.
В докладе комитету, занимавшемуся вопросом о постройке Петербургско-Московской линии, инженеры засвидетельствовали, что построить в России такие же дороги, какие они видели в Канаде, весьма похожей по климату и природе на Россию, возможно и нужно. Тем не менее комитет министров значительным большинством голосов признал постройку дороги Петербург - Москва невозможной и бесполезной. Впоследствии был всё же опубликован указ царя о постройке дороги за счёт казны и учреждён особый Департамент Железных дорог для руководства изыскательными и строительными работами.
В департаменте и в строи тельной комиссии непосредственными ставленниками царя оказались лица, ничего не понимавшие в железнодорожном деле. То были граф Бенкендорф, граф Толь, граф Клейнмихель и другие придворные сановники - невежды, самодуры и лихоимцы, к тому же немцы, хотя и состоявшие на службе у русского царя. Они, оставаясь немцами в душе, боялись экономического, промышленного могущества России и всячески тормозили развитие её промышленной жизни. Непосредственную же работу по изысканиям вели те же инженеры: Н. О. Крафт, П. П. Мельников и затем Н. О. Крафт и Д. И. Журавский.
Мельников произвёл подробные изыскания по двум направлениям от Петербурга до Москвы: почти прямому-на Вышний Волочёк - и более кружному - на Новгород. Сам он стремился к кратчайшему пути между столицами и сделал даже попытку, хотя и не приведшую к успеху, найти просеку, сделанную ещё Петром I для прямой проезжей дороги в Москву. Но Новгород в то время принадлежал к крупным торговым центрам, и считалось выгодным включить его в сферу деятельности будущей дороги. При сравнении обоих вариантов линия на Новгород оказалась не только более длинной, но и более трудной, и выбор направления предоставили царю. Николай I написал на докладе: "Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести её на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми ныне пользуется".
Таким образом, вопрос о направлении был разрешён. Но утверждение царя, что Новгород не лишится никаких выгод, не оправдалось. В действительности случилось наоборот: оставшись в стороне от главной магистрали, старый торговый центр начал быстро хиреть и скоро превратился в глухую провинцию.
Прямолинейность Петербургско-Московской линии и до сих пор вызывает удивление: вся длина линии после постройки оказалась равной шестистам четырём верстам по тогдашней мере, а астрономическое расстояние между Москвой и Петербургом составляет в той же мере пятьсот девяносто восемь вёрст. Московское же шоссе растягивалось даже на шестьсот семьдесят четыре версты.
Единственное отклонение от прямой возле Твери объясняется тем, что Волга, а за ней и железнодорожная линия, в этом месте делает изгиб. Здесь находится довольно высокий водораздел между Шошей и Волгой, которого строители не могли обойти, чтобы выдержать допустимый подъём. Спустя много лет правлению дороги пришлось сделать ещё одно значительное отступление от прямой устройством веребьинского обхода, так как прямое направление возле станции Веребье, стоявшей на уклоне, явилось не только невыгодным, но и опасным для движения.

Постройка дороги началась летом 1843 года и продолжалась восемь лет. Основные работы по строительству выполнили русские инженеры.
Трудность дела заключалась не только в его новизне, в отсутствии опыта и знаний. Строительство тормозили подневольный, крепостной труд и присущая ему жесточайшая эксплуатация рабочих.
Земляное полотно сооружалось для двух рельсовых путей. Откосы полотна делались двойными и даже тройными, чтобы предупредить сплывы, обвалы и оползни, а они образовывались в глинистых грунтах очень часто. Самые трудные работы пришлись на Валдайскую возвышенность, в особенности между Волгой и Москвой. Здесь понадобились глубокие выемки и громадные насыпи, а возводить их приходилось опять-таки из глины. Насыпи нередко делались из мёрзлой глины, смёрзшиеся комья которой, оттаивая, вели к обвалам и сплывам.
Работа шла вручную, при помощи конной и тачечной возки. Только при разработке громадной выемки у Валдайки применялась паровая землекопная машина. Земляные работы требовали при ручном труде колоссального напряжения, часто непосильного для согнанных отовсюду людей.
Полуголодное существование рабочих, жестокая эксплуатация, непосильный труд, ничтожная заработная плата, издевательства, эпидемии, - всё это заставляло бояться стройки как каторги. Приходилось силой сгонять сюда крепостных. Но люди уходили обратно и в одиночку, и целыми партиями, несмотря на военную охрану и жестокие расправы.
Земляные работы составляли основную заботу строителей. Искусственных сооружений пришлось строить немного; состояли же они главным образом из мостов на каменных опорах и быках с Деревянными пролётными строениями и из каменных и чугунных труб, предназначенных для пропуска вод под насыпью.
Такие трубы для пропуска вод строятся часто вместо мостовых сооружений. Они очень удобны для железных дорог, так как сверху засыпаются землёй и, таким образом, прямой балластный путь не прерывается. Отверстия труб не бывают меньше одного метра в диаметре, но редко превышают десять-двенадцать метров. При малой высоте насыпи и при больших расстояниях между береговыми насыпями строятся уже мосты.
Огромное значение железнодорожного строительства в России понимали все передовые, прогрессивные русские люди. В "Дневнике писателя" за 1873 год Ф. М. Достоевский рассказывает такой эпизод о великом русском критике и революционере В. Г. Белинском:
"Раз я встретил его, часа в три пополудни, у Знаменской церкви. Он сказал мне, что выходил гулять и идёт домой.
- Я сюда часто захожу взглянуть, как идёт постройка (вокзала Николаевской железной дороги, тогда ещё строившейся).
Хоть тем сердце отведу, что постою и посмотрю на работу: наконец-то и у нас будет хоть одна железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне иногда сердце".
"Это было горячо и хорошо сказано, - добавляет Достоевский.
- Белинский никогда не рисовался".

Для "опытной", а по сути дела просто "увеселительной", Царскосельской линии, протяжением всего в 25 километров, конечно не было смысла строить паровозостроительные и вагоностроительные заводы в России. Но когда было начато сооружение Петербургско-Московской дороги, естественно, встал вопрос об организации собственного паровозо- и вагоностроения, а также и проката рельсов.
Постройка паровозов и вагонов была выполнена вполне успешно. Рельсы пришлось некоторое время закупать в Англии, но подвижной состав Петербургско-Московской дороги был целиком построен в России.
Постройку паровозов и вагонов решено было вести на одном из лучших тогдашних заводов - Александровском, находившемся в Петербурге, на берегу Невы, и принадлежавшем Горному ведомству. В 1844 году завод был передан Ведомству путей сообщения, а контроль над переоборудованием его для новой цели был возложен на Павла Петровича Мельникова.

В начале своей инженерной деятельности Мельников занимался водными путями, а затем состоял профессором механики в институте инженеров путей сообщения. Увлечённый перспективами железнодорожного строительства, он принял энергичное участие в постройке новой дороги между столицами. Впоследствии он был министром путей сообщения, преобразовал это военное учреждение в гражданское, чисто путейское, и стремился всячески к тому, чтобы государство непосредственно распоряжалось строительством новых дорог.
Александровский завод был довольно быстро переоборудован и расширен, его соединили веткой со строящейся железной дорогой и начали постепенно сдавать отдельные паровозы и партии готовых вагонов северной дирекции Петербургско-Московской дороги.
Первые паровозы и вагоны, построенные заводом, были далеки от совершенства. У них имелось по одному буферу, винтовая сцепка отсутствовала. При трогании паровоза с места помощник машиниста, открыв цилиндровые продувательные краны, шёл некоторое время рядом с паровозом, а затем, закрыв на ходу кран, вскакивал на паровоз.
Петербургско-Московская дорога открылась для движения 18 августа 1851 года.
Верхнее строение пути резко отличалось от теперешнего: рельсы были слабее и значительно короче нынешних, под шпалами параллельно рельсам лежали широкие толстые доски, называющиеся лежнями.
Первая русская магистраль, теперь носящая славное имя Октябрьской железной дороги, начала работать. Постепенно дорога стала обрастать ветками и подъездными путями. С постройкой новых дорог обслуживаемый ею район расширился и далее за Москву.
Однако в течение почти двух десятилетий железнодорожное строительство в царской России развивалось крайне медленно. Крепостные порядки задерживали рост производительных сил страны, развитие торговли и промышленности, а вместе с тем и строительство железных дорог. Дело это не клеилось, хотя к нему пытались приложить руки и иностранные капиталисты, главным образом французы. Только после тяжёлых уроков Крымской войны стало ясно, как остро необходима железнодорожная сеть России.
В шестидесятых годах, после падения крепостного права, началось быстрое развитие русской промышленности и торговли, и особенно остро стала ощущаться необходимость улучшения путей и средств сообщения. К концу шестидесятых годов в России начался большой подъём железнодорожного строительства.

Правительство оказало поддержку Главному обществу российских железных дорог, организованному французскими капиталистами, передало ему в эксплуатацию на концессионных началах Николаевскую дорогу, всячески стало поощрять частную инициативу в строительстве новых линий, наконец, само взялось за постройку некоторых, преимущественно стратегических, военных дорог. В этот период Россия обзавелась довольно большой по протяжению сетью, однако всё ещё незначительной по отношению к размерам её территории.
Однако незадолго до начала первой мировой войны в составе Министерства путей сообщения было организовано специальное управление по сооружению железных дорог, наметившее на карте Российской империи множество новых линий. Но дальше этих намёток дело не пошло. Памятником "деятельности" этого управления остались лишь испещрённая линиями карта да Мурманская железная дорога, спешно построенная уже во время самой войны.
В общем перед первой мировой войной протяжённость железнодорожных линий в России составляла свыше семидесяти тысяч километров. Это значит, что по абсолютной длине своих железнодорожных сообщений Россия занимала второе место в мире.

Строительство первой в России железной дороги – явление эпохальное. Во что верил люд Николаевской России и чего боялся, когда на его глазах возводилось грандиозное сооружение, соединяющее столицы? К 174 годовщине запуска движения на Николаевской железной дороге, вспомним окружающие её легенды.

• Знаменитый «палец императора».

Пожалуй, одной из самых известных легенд, связанной с Николаевской (а в настоящее время — Октябрьской) железной дорогой, является легенда о странном изгибе магистрали в районе станций Веребье и Оксочи — так называемом Веребьинском обходе. По преданию, планируя трассировку дороги, император Николай I прочертил на карте прямую линию между Москвой и Санкт-Петербургом. А в месте, где построен Веребьинский обход (который всё же спрямили несколько лет назад) получился непривычный изгиб для прямой трассы, потому что карандаш императора обогнул его палец. Исполнительные строители ослушаться высочайшего плана не осмелились и выстроили его точно по схеме. В народе это место так и прозвали — «палец императора» .

Это легенда, хоть и красивая, но не выдерживающая никакой критики. Инженер Мельников, один из авторов проекта Петербурго-Московской железной дороги, в своих трудах писал, что в том месте имеется значительный перепад профиля, затруднявшим движение составов с маломощными в те времена паровозами, имевшими малое тяговое усилие. Для преодоления подъёма приходилось либо вцеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять поезд на несколько частей. С целью устранить неудобства и был построен обход Веребьинского оврага, благодаря которому продольный профиль пути стал немного более пологим.

• Дьявольская придумка

Полным полно слухов, что в первый поезд долго не решались даже просто сесть, не то, что ехать. Непонятная, огромная махина, неизвестно как двигающаяся со страшной скоростью, неистово ревущая и выпускающая клубы дыма, не иначе, как управлялась нечистой силой: черти приводили в движение колёса, а их предводитель вёл состав. Для проверки и успокоения населения, первыми в поезд посадили… арестантов. И только потом, убедившись, что поезд едет точно по уложенному пути и способен самостоятельно останавливаться, в него сели первые «официальные» пассажиры, с императором во главе.

Интересный факт — не только малообразованные крестьяне с недоверием отнеслись к новинке Николая I. Образованные люди, понимающие устройство паровоза находились и те, которые видели в новой технологии лишь отрицательные стороны. Например, Герцен, публично заявил, что стальная магистраль необходима лишь затем, чтобы в Москве быстрее на пару дней узнавали какие ещё книги запретило правительство.

• Русская езда

Всеобщий хохот вызывала шуточная история, передаваемая из уст в уста, о том, как государь-император впервые прокатился по новой железной дороге. Неизвестный шутник выдумал, что царь-батюшка, не утерпев до окончания строительства, приказал поставить свой конный экипаж колёсами на рельсовый путь. Само собой, что лошади остались в упряжке. Подобным способом император Николай I якобы добрался от Санкт-Петербурга до следующей станции и довольный на ней высадился. «Хорошее дело!» — якобы произнёс довольный государь, но в обратный путь всё же поехал по мостовой.

• Испуганный Николай I

Ещё одна легенда о случае произошедшем с Николаем I во время ознакомительной поездке по новой стальной магистрали. Как только дорога была построена, государь сразу же проехался по всему её протяжению от Санкт-Петербурга до Москвы, с целью принять работу. Но доехав до Веребьинского моста поезд остановился для прицепки второго локомотива, чтобы преодолеть затяжной подъём. Увидев сам красавец-мост (а он как и сегодня, был очень длинным и высоким, протяжённостью 590 метров с высотой опор в 53 метра), царь-батюшка, якобы крепко перепугался ехать поверху, не доверяя надёжности конструкции. Он немедленно распорядился прогнать по Веребьинскому мосту пустой состав, а сам со свитой переправился по низу, хотя и убедился в прочности моста, после чего продолжил свой путь.

Проектировал первую версию Веребьинского моста архитектор Журавский Д.И. Кстати, именно Веребьинский мост изображён на одном из четырёх барельефов, находящихся на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади Санкт-Петербурга. Причём недаром изображена сцена, где Император Николай I со всей комиссией не едет в поезде, а почему-то находится на дне Веребьинского оврага, разглядывающая проезжающий по мосту пустой поезд.

• Крашеные рельсы

Другой забавный случай также случился во время ознакомительной поездки при проверке свежепостроенной дороги. На одном из перегонов поезд неожиданно… забоксовал. Причина такой оказии исходила из чрезмерной исполнительности и выслуживательстве отдельных лиц. Дорога строилась долго, десять лет, без малого, за которые уложенные рельсы на некоторых участках успели основательно проржаветь. Особый случай, ожидается визит самого императора, да ещё и с проверкой, как ему показывать заржавевшее хозяйство? Посовещавшись решили наспех выкрасить их обычной краской, но такие же чрезмерно исполнительные рабочие покрасили их не только с боков, но и сверху. Как водится, краски не жалели, размазывая от души, да ещё и в самый последний момент. Заехав на окрашенный участок императорский состав немедленно забоксовал на том участке. Пришлось из вагонов высаживать пассажиров, для облегчения состава, подсыпать песок под огромные колёса и вручную толкать поезд дальше, до неокрашенного участка.

• Железная дорога в народном творчестве

Грандиозное сооружение не могло не войти и в народный фольклор. Да, что фольклор, строительство Октябрьской магистрали затронуло даже русскую поэзию. «Станция Березайка, народ, вылезай-ка!» — и сегодня приговаривают пассажиры электричек даже никогда не проезжавшие по Главному ходу ОКТ, так прочно это присловье запомнилось за полтора с лишним века.

Говорят, что новая железная дорога в первое время после постройки была воистину музыкальной: ради безопасности пассажиров и людей, живущих в пристанционных посёлках, на Николаевской железной дороге применялись различные звуковые сигналы: свистки, колокольчики и… даже музыкальные шарманки. В качестве визуальной сигнализации использовались красные и зелёные диски, ручные флажки, семафоры одно- и двукрылые, а также оптический телеграф.

До наших дней дошли не только весёлые воспоминания о строительстве и первых годах эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. С непосредственной прямотой, Некрасов высказался о новом объекте:

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Знаешь ли ты?

Прочитав эти строки совсем по-другому воспринимаешь цифры: стоимость километра дороги составила 100 400 рублей, общая сумма затрат на строительство, к 1851 году достигло 64 664 751 рубль. На всём протяжении Николаевской дороги было построено 278 искусственных сооружений, в том числе 19 путепроводов, 69 каменных и чугунных водопропускных труб и 184 моста.

• Соревнования вокзалов двух столиц

То, что по вокзалам возможно судить о вечном соперничестве Москвы и Петербурга, имеются неопровержимые основания. Изначально всё началось с задумки архитектора Тона, решившего выстроить всю протяжённость дороги как единый ансамбль, как огромное по протяжённости пространство. Обе стороны магистрали для симметрии ограничены почти одинаковыми зданиями — Московским и Ленинградским вокзалами. Почти одинаковыми, потому как несмотря на первоначальное сходство, фасад Московского вокзала на два окна шире — столица, как никак! А вот венчающая вокзал башенка напротив скромнее — как сдержанная реплика доминирующих вертикалей Невского проспекта — башни городской Думы и шпиля Адмиралтейства. В Москве вокзал украшен барочным кружевом как напоминание о питерских декорах Бартоломео Растрелли. В Петербурге же, между двух арок, украшающих оконные проёмы сверху висела своеобразная «гирька», что являлось характерным признаком именно московской архитектуры XVII века. Такие вот незаметные, и в то же время значительные отличия вокзалов обоих столиц.

И, хотя, Санкт-Петербург уже почти 100 лет утратил столичный статус, расстояние на Николаевской железной дороге и сегодня отсчитывается от Знаменской площади (площадь Восстания).

Московский вокзал в Санкт-Петербурге

Ленинградский (Николаевский) вокзал в Москве

• Различия в ширине Европейской и Русской железнодорожной колеи

Ещё одно предание больше похоже на исторический анекдот, но, как известно — в каждой шутке лишь доля шутки. Когда решался вопрос о строительстве дороги, то решили не вслепую копировать устоявшиеся европейские стандарты, не «мерить общим аршином», а подойти к этому процессу «творчески». Очевидно, что чем шире колея, тем выше устойчивость вагонов, выше их грузоподъёмность, теоретически и можно значительно увеличить скорость, хотя об этом факторе точно в те годы мало кто думал. Но насколько строить шире — вопрос, как всегда требующий высочайшего утверждения. Собравшись на очередном совещании, о дилемме было доложено царю, с вопросом: «Насколько колею стоит делать шире, чем в Европе?» Император не поняв вопроса ответил в привычной манере: «На х.й шире?!». Дальше узнать длину высочайшего причиндала привлекли личного врача императора, после чего работы закипели с новой силой. Другой вариант легенды гласит, что якобы идею предложил сам император, как действенную меру затрудняющую нападения иностранных войск. Стоит отметить, что мера оказалась поистине действенной и необходимость заменять тележки у вагонов существенно затормозила фашистский блицкриг в начале ВОв.

8 июня 1843 года была начата одна из самых крупных строек XIX века — строительство Николаевской железной дороги, соединившей две столицы: Москву и Санкт-Петербург. Эта дорога в 1923 году была переименована в Октябрьскую. Строительство магистрали стало переломным моментом в железнодорожной истории России.

Начало строительства

Николаевская дорога была построена с целью соединить железнодорожным полотном Москву и Санкт-Петербург — два крупнейших города Российской империи. Дорога проходила по территории многих губерний — например, Новгородская и Тверская губернии также были соединены благодаря постройке новой дороги. Новая дорога была построена по последним техническим новшествам — она была двухпутной, таких дорог в России в то время еще не было.

С момента основания в 1703 году Санкт-Петербург превращается в крупнейший по численности населения город Российской империи, становится важнейшим центром торговли. Увеличивающиеся в XVIII веке потребности растущего населения приводят к созданию различных путей сообщения столицы с остальными регионами страны: судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги и бассейном Белого моря; столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом; Московское шоссе с гравийным покрытием.

Но этого было недостаточно для растущего города. Поэтому в 1830 году профессором Петербургского университета Щегловым было предложено и обосновано строительство чугунной железной дороги Санкт-Петербург — Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Позднее, в 1835 году, австрийцем Герстнером, инженером и предпринимателем, было предложено строительство железной дороги от Москвы до Петербурга. Была создана комиссия, которая отклонило предложение австрийца, но рекомендовала ему построить небольшую экспериментальную железную дорогу для изучения ее работы в зимних условиях.

После этого выдвигались различные варианты создания железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, но все отклонялись, пока в марте 1841 года Николай I не приказал создать комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой, которую возглавил А.Х. Бенкендорф. Несмотря на то что проект, представленный комиссией в сентябре 1841 года, не был одобрен комитетом министров, император все-таки выступил за строительство магистрали.

Кто строил дорогу

В конце апреля 1843 года трасса была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству. Параллельно с трассированием проводилось исследование двух возможных маршрутов для строительства дороги: прямого Санкт-Петербург — Москва и маршрута Санкт-Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва. Трасса с заходом в Новгород была длиннее на 30 километров и стоила на 17,5% больше прямого варианта. Этот вариант имел преимущество: большие объемы грузоперевозок. Мнения высших государственных чиновников, входивших в состав Особого межведомственного комитета, по поводу маршрута разделились. Разрешить это противоречие позволило мнение Николая I, который встал на сторону прямого маршрута.

Строительство магистрали началось 8 июня 1843 года. Линия была разделена на две дирекции, разграниченных в районе Бологое: Северную и Южную, возглавляемые П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом соответственно. Каждая дирекция делилась на участки по 50-60 километров, а те в свою очередь на дистанции по 10-12 километров. Вокзалы, крупные мосты отводились в отдельные самостоятельные строительные участки. Все объекты строились по подрядам, которые заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.

Рабочих подрядчики нанимали как из крепостных, так и из государственных крестьян. При этом условия работы были ужасными. Государственные заключали договоры сами, но в силу того, что большинство из них не умело читать, им приходилось верить агентам на слово. Крепостные же крестьяне не имели права на юридическое участие при заключении договора, который подписывался помещиками и подрядчиками. Крестьянам приходилось жить в шалашах и землянках, а из заработанных денег они получали лишь часть, так как приходилось выплачивать помещикам оброк. Рабочий день длился от рассвета до заката с двухчасовым перерывом на обед и отдых. За болезни, неявку, невыполнение нормы рабочим приходилось платить штрафы по принципу круговой поруки, то есть страдали все за вину одного. В общей сложности строители за сезон могли заработать от 17 до 35 рублей в зависимости от выполняемой работы.

Большая часть рабочих приходилась на землекопов, которых ежегодно на строительстве было около 40 тыс. человек. Грунт они вывозили на тачках либо лошадьми на телегах. Также на земельных работах было задействовано 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту П.П. Мельникова, четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Параллельно с земляными работами велась постройка зданий и сооружений.

Строительство железной дороги, изначально оцениваемое в 43 млн рублей, обошлось государству в 67 млн, что составляет почти одну треть от годового бюджета Российской империи в 1842 году.

Открытие движения

С 14 по 16 августа 1851 года, до официального открытия движения, по Николаевской железной дороге в девяти поездах были перевезены в Москву два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Через два дня, 18 августа 1851 года, в Москву отправился и царский поезд, который провел в пути в общей сложности 19 часов.

Официальное открытие железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года, оно было ознаменовано пуском «всенародного поезда», состоявшего из шести вагонов.

Дальнейшая судьба

После смерти императора железной дороге присвоили название «Николаевская». Ее продали в собственность Главному обществу российских железных дорог на срок до 1952 года, но выкупили в 1894 году. Тогда же к ней присоединили Портовую, Новоторжскую и Ржевско-Вяземскую линии.

Со временем увеличилось количество вагонов в поезде — к концу XIX века в пассажирских поездах было уже 11 вагонов, а в товарных — 50.

Необычная дорога

Ширина железнодорожной колеи в России немного шире, чем принято в Европе. Раньше железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом имела криволинейный изгиб в промежутке между Окуловкой и Малой Вишерой. По легенде, сам император Николай I начертил прямую линию от Петербурга до Москвы, а причиной изгиба стал карандаш, обогнувший палец императора. Хотя истинная причина кроется в перепаде высот, которые мешали маломощным паровозам тянуть состав. Поэтому и был создан изгиб. Интересно также, что все почтовые поезда в начале охранялись конвоем, следовавшим на лошадях на протяжении всей железной дороги.

Стоит отметить, что трасса, построенная еще в XIX веке, оказалась в наши дни одной из немногих, пригодных для запуска скоростных поездов, в силу своей прямолинейности. Но такое качество на столетия было достигнуто непростой ценой. Строительство Николаевской железной дороги, конечно, ознаменовало новый век в железнодорожном деле в стране. Но потребности великого города привели к великим потерям, а в то время об этом мало кто задумывался.