Схемы малых деревянных мостов. Автодорожные деревянные мосты малых пролетов

, Франция

Але́н Бомба́р (фр. Alain Bombard ; 27 октября , Париж - 19 июля , Тулон) - французский врач , биолог, путешественник и политик . В 1952 году - в качестве научного опыта и акции по пропаганде разработанных им методов выживания для потерпевших кораблекрушение в открытом море - в одиночку пересёк Атлантический океан от Канарских островов до острова Барбадос , преодолев 2375 морских миль (4400 километров) за 65 дней (с 19 октября по 22 декабря). В пути питался пойманной рыбой и планктоном. На момент окончания эксперимента существенно подорвал своё здоровье. Бомбар похудел на 25 кг, уровень эритроцитов и гемоглобина граничил со смертельным, у него было выявлено серьёзное расстройство зрения, ногти на пальцах ног выпали, вся кожа покрылась сыпью и мелкими прыщами. В целом его организм был обезвожен и предельно истощён, но он достиг берега.

Путешествие

Ален Бомбар - первый человек в мире, пересёкший под парусом Атлантический океан на надувной резиновой лодке, сконструированной по образцу спасательных плавсредств своего времени, снабжённой лишь стандартным набором для потерпевших кораблекрушение и неприкосновенным запасом продуктов, сохранность которого была официально засвидетельствована по окончании эксперимента.

Ален Бомбар и Джек Палмер

«Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха» , - так заявил он в начале 1950-х годов. Он считал, что человек вполне в состоянии перенести одиночное трансокеанское плавание без еды, и решил доказать это лично.

Бомбар уже имел опыт плаваний - из Монако на о. Менорка (25 мая - 11 июня), из Танжера в Касабланку (13 - 20 августа), и из Касабланки в Лас-Пальмас (24 августа - 3 сентября).

Изначально Ален планировал пересечь Атлантику с яхтсменом Джеком Палмером (Герберт Мьюир-Палмер, англичанин, гражданин Панамы) - другом и товарищем по монакскому плаванию, но в результате поплыл один - Палмер не явился в назначенное время торжественного отплытия. Утром 19 октября 1952 года Ален, повидавшись с новорождённой дочерью, начал своё одиночное плавание через Атлантику, выплыл на надувной лодке длиной 4,5 метра, названной «Еретик ». В своей книге Бомбар пишет, что причиной выбора такого названия для лодки являлось то, что очень многие люди относились как к «еретическим» к его утверждениям, «что человек может жить одними дарами моря и пить соленую воду», а также, что можно достичь определенного пункта на «неуправляемой» лодке.

Цитата из книги Бомбара:

На изучение этих премудростей я потратил всю пятницу 15 августа. Встречных кораблей было немного. К счастью, рыболовные снасти господина Клименса оказались превосходными, и я поймал несколько крупных кастаньолей или, как их еще называют, «брама рай». У меня теперь есть вода и еда. И в изобилии. Жаль только, что нет со мной Джека. Он утратил мужество как раз тогда, когда пришел самый ответственный момент. Ведь теперь я настоящий потерпевший кораблекрушение! Ну что ж, отныне я каждый день буду измерять своё кровяное давление и подсчитывать удары пульса. Джек не пришел, потому что не хватило мужества.

В ходе плавания Ален Бомбар выживал рыболовством, используя рыбу как пищу и как источник пресной воды. Ранее разработанным и лично сконструированным ручным прессом он выжимал из рыбы сок - пресную воду. В небольших количествах он пил и морскую воду, чем доказал миру, что в малых дозах солёную воду океана всё же можно пить, чередуя её с пресной. За 65 дней перехода Ален Бомбар потерял более 25 килограммов собственного веса из-за обезвоживания организма.

После путешествия

Во второй половине 1950-х гг. Бомбар участвовал в разработке одной из конструкций надувного спасательного плота, какими предполагалось оснастить все французские судна. 3 октября 1958 года возглавленные Бомбаром испытания этого плота в тяжёлых метеорологических условиях в широкой и полноводной реке Этель близ одноимённого города (департамент Морбиан) завершились трагически: погибли девять человек - четверо участников испытаний и пять матросов спасательного судна. Вследствие этого Бомбар пережил затяжную депрессию вплоть до неудачной попытки самоубийства.

Затем, однако, предприниматель и меценат Поль Рикар пригласил Бомбара для работы в своём частном океанографическом институте на Лазурном берегу, на острове Амбье близ города Сис-Фур-ле-Плаж . В 1967-1985 гг. Бомбар возглавлял в этом институте лабораторию биологии моря.

С 1975 г. Бомбар исполнял обязанности советника по вопросам окружающей среды в Социалистической партии Франции . В 1979-1985 гг. Бомбар был депутатом от кантона Сис-Фур-ле-Плаж в генеральном совете департамента Вар . В 1981 г. в течение месяца (с 22 мая до 23 июня) Бомбар занимал пост государственного секретаря в Министерстве охраны окружающей среды Франции, в первом правительстве

Страница:

Ален Бомбар (фр. Alain Bombard; 27 октября 1924, Париж — 19 июля 2005, Тулон) — французский врач, биолог, путешественник и политик. В 1952 году — в качестве научного опыта и акции по пропаганде разработанных им методов выживания для потерпевших кораблекрушение в открытом море — в одиночку пересёк Атлантический океан от Канарских островов до острова Барбадос, преодолев 2375 морских миль (4400 километров) за 65 дней (с 19 октября по 22 декабря). В пути питался пойманной рыбой и планктоном. На момент окончания эксперимента существенно подорвал своё здоровье. Бомбар похудел на 25 кг, уровень эритроцитов и гемоглобина граничил со смертельным, у него было выявлено серьёзное расстройство зрения, ногти на пальцах ног выпали, вся кожа покрылась сыпью и мелкими прыщами. В целом его организм был обезвожен и предельно истощён, но он достиг берега.

Ален Бомбар — первый человек в мире, пересёкший под парусом Атлантический океан на надувной резиновой лодке, сконструированной по образцу спасательных плавсредств своего времени, снабжённой лишь стандартным набором для потерпевших кораблекрушение и неприкосновенным запасом продуктов, сохранность которого была официально засвидетельствована по окончании эксперимента.

Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха.

Бомбар Ален

Он уже имел опыт плаваний — из Монако на о. Менорка (25 мая — 11 июня), из Танжера в Касабланку (13 — 20 августа), и из Касабланки в Лас-Пальмас (24 августа — 3 сентября).

Изначально Ален планировал пересечь Атлантику с яхтсменом Джеком Палмером (Герберт Мьюир-Палмер, англичанин, гражданин Панамы) — другом и товарищем по монакскому плаванию, но в результате поплыл один — Палмер не явился в назначенное время торжественного отплытия. Утром 19 октября 1952 года Ален, повидавшись с новорождённой дочерью, начал своё одиночное плавание через Атлантику, выплыл на надувной лодке длиной 4,5 метра, названной «Еретик». В своей книге Бомбар пишет, что причиной выбора такого названия для лодки являлось то, что очень многие люди относились как к «еретическим» к его утверждениям, «что человек может жить одними дарами моря и пить соленую воду», а также, что можно достичь определенного пункта на «неуправляемой» лодке.

В ходе плавания Ален Бомбар выживал рыболовством, используя рыбу как пищу и как источник пресной воды. Ранее разработанным и лично сконструированным ручным прессом он выжимал из рыбы сок — пресную воду. В небольших количествах он пил и морскую воду, чем доказал миру, что в малых дозах солёную воду океана всё же можно пить, чередуя её с пресной. За 65 дней перехода Ален Бомбар потерял более 25 килограммов собственного веса из-за обезвоживания организма.

Во второй половине 1950-х гг. Бомбар участвовал в разработке одной из конструкций надувного спасательного плота, какими предполагалось оснастить все французские суда. 3 октября 1958 года возглавленные Бомбаром испытания этого плота в тяжёлых метеорологических условиях в широкой и полноводной реке Этель близ одноимённого города (департамент Морбиан) завершились трагически: погибли девять человек — четверо участников испытаний и пять матросов спасательного судна. Вследствие этого Бомбар пережил затяжную депрессию вплоть до неудачной попытки самоубийства.

Затем, однако, предприниматель и меценат Поль Рикар пригласил Бомбара для работы в своём частном океанографическом институте на Лазурном берегу, на острове Амбье близ города Сис-Фур-ле-Плаж. В 1967—1985 гг. Бомбар возглавлял в этом институте лабораторию биологии моря.

С 1975 г. Бомбар исполнял обязанности советника по вопросам окружающей среды в Социалистической партии Франции. В 1979—1985 гг. Бомбар был депутатом от кантона Сис-Фур-ле-Плаж в генеральном совете департамента Вар. В 1981 г. в течение месяца (с 22 мая до 23 июня) Бомбар занимал пост государственного секретаря в Министерстве охраны окружающей среды Франции, в первом правительстве Пьера Моруа. При реорганизации правительства в июне не вошёл в его состав на фоне разногласий по вопросу о парфорсной охоте, которую Бомбар хотел запретить. С 1981 и до 1994 гг. Бомбар был депутатом Европейского парламента.

Этого человека нелегко отнести к выдающимся "морским волкам", поскольку в море он выходил всего дважды, оба раза на шлюпке без руля и без ветрил. Однако подвиг его явился одним из наиболее выдающихся достижений человечества в противоборстве с океаном.

Будучи практикующим врачом в приморской больнице, Ален Бом-бар был буквально потрясен тем, что ежегодно десятки и даже сотни тысяч людей гибнут в море! И при этом значительная часть их гибла не от утопления, холода или голода, а от страха, гибла только потому, что они поверили в неизбежность своей гибели.

Их убивало отчаяние, безволие, кажущаяся бесцельность бороться за свою жизнь и жизни товарищей по несчастью. "Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха", - твердо заявил Бомбар, решив доказать на собственном опыте силу мужества и веры в себя.

Ежегодно до пятидесяти тысяч человек умирает в шлюпках и спасательных поясах, и при этом 90% из них гибнет в первые три дня! Вполне понятно, что при кораблекрушениях, по какой бы причине они ни происходили, люди теряются, забывают о том, что человеческий организм способен прожить без воды десять дней, а без пищи даже до тридцати.

Как врач, хорошо знающий резервы человеческого организма, Ален Бомбар был уверен в том, что множество людей, которые по той или иной причине вынуждены были расстаться с комфортом корабля и спасаться на шлюпках, плотах или других подручных средствах, погибли задолго до того, как их покинули физические силы: их убило отчаяние. И такая смерть настигала не только случайных в море людей - пассажиров, но и привычных к морю профессиональных моряков. Эта привычка была для них связана с палубой корабля, надежной, хотя и качающейся на зыби. Они привыкли смотреть на море с высоты корпуса корабля. Корабль - это не просто средство передвижения по воде, это еще и психологический фактор, ограждающий человеческую психику от страха перед чуждой стихией. На корабле у человека есть уверенность, убежденность в том, что он застрахован от возможных случайностей, что все эти случайности предусмотрены опытными конструкторами и строителями кораблей, что в трюмах корабля заготовлено достаточное количество всякой пищи и воды на весь период плавания и даже сверх того...

Недаром еще во времена парусного флота говорили, что настоящее море видят только китобои и охотники за морскими котиками, так как они нападают на китов и котиков в открытом океане с небольших шлюпок-вельботов и порой долго блуждают в тумане, отнесенные внезапными штормовыми ветрами от своего судна. Эти люди погибали редко: ведь они заранее были подготовлены к тому, чтобы какое-то время плавать по морю на шлюпке. Они об этом знали и были готовы к преодолению стихии на своих утлых и все-таки надежных вельботах.

Даже потеряв по той или иной причине корабль в открытом океане, они преодолевали громадные расстояния и все же приходили к земле. Правда, тоже не всегда: если некоторые гибли, то лишь после многих дней упорной борьбы, в ходе которой они сделали все, что могли, исто-[ щив последние силы своего организма. Все эти люди были психически подготовлены к необходимости провести какое-то время на шлюпке. Это были обычные условия их работы.

Желая заставить неподготовленных людей поверить в себя, в возможность преодолеть и силы стихии, и свою кажущуюся слабость, Ален Бомбар - не зверобой и не моряк, а обычный врач отправился в плавание по Атлантическому океану в обычной надувной лодке.

Он был уверен, что в море много пищи и нужно лишь уметь добыть эту пищу в виде планктонных животных и растений или рыбы. Он знал, что все спасательные средства на кораблях - шлюпки, катера, плоты - имеют набор лесок, иногда сетей, на них есть те или иные орудия для промысла морской живности, наконец, их можно изготовить из подручных средств. С их помощью можно добыть пищу, так как в морских животных заключено почти все, в чем нуждается наш организм. Даже пресная вода.

Впрочем, и морская вода, употребляемая в небольшом количестве, может помочь человеку спасти организм от обезвоживания. Вспомним, что полинезийцы, которые иногда уносились ураганами далеко от земли, умели бороться за свою жизнь и, что, пожалуй, главное, приучали свой организм к потреблению морской воды. Иногда неделями и месяцами носились лодки полинезийцев по бурному океану, и все же островитяне выживали, добывая рыбу, черепах, птиц, используя соки этих животных. Во всем этом они не видели ничего особенного, так как морально были подготовлены к таким передрягам. Но те же островитяне покорно умирали на берегу при полном изобилии пищи, когда им становилось известно, что их кто-либо "заколдовал". Они верили в силу колдовства и поэтому умирали. От страха!..

К снаряжению своей резиновой лодки Бомбар добавил лишь планктонную сетку и ружье для подводной охоты.

Бомбар избрал для себя не совсем обычный маршрут - далекий от морских трасс торговых судов. Правда, его "Еретик", как была названа эта лодка, должен был идти в теплой зоне океана, но это безлюдная зона. Севернее и южнее - маршруты коммерческих судов.

Предварительно, в качестве подготовки к этому путешествию, он вдвоем с товарищем провел две недели в Средиземном море. Четырнадцать дней они обходились тем, что давало им море. Первый опыт длительного путешествия на иждивении моря удался. Конечно, и это было трудно, очень трудно!

Однако его товарищ, кстати сказать, опытный моряк, переплывший Атлантический океан на небольшой яхте в полном одиночестве, но снабженный всем необходимым в изобилии, в последний момент испугался и попросту исчез. Двух недель оказалось для него достаточным, чтобы отказаться далее испытывать судьбу. Он уверял, что верит в идею Бомбара, но его отпугнула мысль о предстоящей необходимости снова питаться сырой рыбой, глотать целебный, но такой противный планктон и пить сок, выжатый из тела рыбы, разбавляя его морской водой. Возможно, это был смелый моряк, но человек не того склада, как Бомбар: у него не было целеустремленности Бомбара.

Бомбар подготовился к своему плаванию теоретически и психически. Как врач, он знал, что вода гораздо важнее пищи. И он исследовал десятки видов рыб, которые могли ему встретиться в океане. Эти исследования показали, что от 50 до 80% веса рыбы составляет вода, и при этом пресная, а также что тело морских рыб содержит значительно меньше соли, чем мясо млекопитающих.

Тщательно проверив количество растворенных в воде океана разных солей, Бомбар убедился, что если не считать поваренной соли, то в каждых 800 граммах морской воды содержится приблизительно такое же количество других солей, какое есть в литре разных минеральных вод. Мы эти воды пьем - часто с большой пользой. Во время своего путешествия Бомбар убедился, что чрезвычайно важно не допускать обезвоживания организма в первые дни и тогда уменьшение водного пайка в дальнейшем не будет губительным для организма. Таким образом, свою идею он подкрепил научными данными.

У Бомбара было много друзей, но были и скептики-недоброжелатели, и просто враждебные ему люди. Не все понимали гуманность его идеи. Газетчики искали сенсацию, а раз ее не было, выдумывали ее. Специалисты дружно возмущались: кораблестроители - тем, что Бомбар собирается пересечь океан на лодке, которой будто бы нельзя управлять; моряки - тем, что он не моряк, а вот поди же ты... врачи приходили в ужас от того, что Бомбар собирается жить дарами моря и пить морскую воду.

Словно бросая вызов всем своим скептикам, Бомбар назвал свою лодку "Еретиком"...

Кстати, люди, хорошо знакомые с историей мореплавания и кораблекрушений, горячо поддержали идею Бомбара. Больше того, они были уверены в успехе эксперимента.

Шестьдесят пять дней плыл Ален Бомбар через океан. В первые же дни он опроверг уверения "специалистов" в том, что в океане нет рыбы. Многие книги об океанах пестрят такими выражениями, как "пустынный океан", "водная пустыня"...

Бомбар доказал, что это далеко не так! Просто с больших кораблей было трудно заметить жизнь в океане. Другое дело на плоту или на шлюпке! Отсюда можно наблюдать многообразную жизнь моря - жизнь, порой незнакомую, непонятную, полную неожиданностей. Океан часто бывает безлюден на протяжении многих недель пути, но он населен и ночью и днем существами, которые могут быть полезными или вредными для человека. Богат животный мир океана, но мало еще мы его знаем.

Ален Бомбар доказал, что человек многое может, если очень захочет и не потеряет силы воли. Он способен выжить в самых тяжелых условиях, в которых случайно может оказаться. Описав этот беспримерный эксперимент над самим собой в книге "За бортом по своей воле", разошедшейся многомиллионными тиражами, Ален Бомбар, возможно, спас десятки тысяч жизней тех людей, которые оказались наедине с враждебной стихией - и не испугались.

За бортом по своей воле

Эта книга посвящается

Трем мужчинам:

доктору Фюрнестэну

адмиралу Солю

капитану Картеру

и трем женщинам:

моей жене

моей матери

Касабланке

Рождение идеи

Весна 1951 года. Раннее утро. Я мирно сплю в своей комнате при госпитале в Булони. Внезапно раздается телефонный звонок:

Дежурный интерн?

Да. Что случилось?

Кораблекрушение у мола Карно!

Сейчас иду.

Еще не подозревая всего трагизма катастрофы, я, чертыхаясь, натягиваю на себя одежду и поспешно спускаюсь в приемный покой. Здесь еще никого нет. Швейцар рассказывает мне, что траулер «Нотр-Дам-де-Пейраг» из маленького порта Экиэм заблудился в тумане и налетел на конец мола Карно.

Снаружи довольно холодно, но море совсем тихое и поэтому я не испытываю особого беспокойства. Мол Карно - одно из крайних сооружений порта. Во время сильного ветра он очень опасен, но, когда море спокойно, подняться на него не составляет труда, так как на его внешней, обращенной к морю стороне через каждые двадцать метров устроены лестницы.

Слышится автомобильный сигнал: это машина спасательной службы. Двойная дверь распахивается настежь и, весьма гордый своей ролью, я выхожу вперед... Этого зрелища мне не забыть никогда! Сорок три человека, наваленные друг на друга, словно растерзанные марионетки, лежали передо мной - все босиком и все в спасательных поясах. Наши усилия не привели ни к чему: нам не удалось вернуть к жизни ни одного. Ничтожный просчет, а в результате - сорок три трупа и семьдесят восемь сирот.

Мне кажется, что именно тогда я полностью осознал весь трагизм крушения на море и что именно этот случай зародил во мне идею, которая в дальнейшем привела к экспедиции на «Еретике» [«L"Heretique»].

Кораблекрушение! Для меня это слово стало синонимом тягчайших страданий человека, синонимом отчаяния, голода и жажды. Одна только Булонь теряет ежегодно в море от ста до ста пятидесяти своих граждан, а поздней я узнал, что на всем земном шаре в мирное время ежегодно погибает таким же образом около двухсот тысяч человек. Примерно одна четвертая часть этих жертв не идет ко дну одновременно с кораблем и высаживается в спасательные шлюпки и т.п. Но скоро и они умирают мучительной смертью.

Меня уже давно интересовал вопрос: как долго может противостоять человек всевозможным лишениям, каков предел выносливости человеческого организма? И я пришел к убеждению, что в отдельных случаях человек может перешагнуть через все нормы, обусловленные физиологией, и все-таки остаться в живых.

Длительное время я изучал материалы о заключенных, ссыльных и других группах населения, живущих впроголодь. Но чаще всего подобные теоретические изыскания заканчивались тем, что я сам себя спрашивал: «А к чему мне все это?» Потому что при моей необразованности или моем медицинском образовании - это одно и то же - знания оставались для меня мертвой буквой до тех пор, пока я не находил им практического применения.

Но вот к ряду подобных проблем прибавилась проблема потерпевших кораблекрушение. Особенность ее состояла в том, что внешние факторы, вызывающие страдания человека, не зависят, как в случае с заключенными, от злой воли людей или, как в случае голода в Индии, от внезапной жестокой засухи, когда что-либо изменить невозможно. Наоборот! Потерпевший кораблекрушение попадает в естественную среду, разумеется не безопасную, но в то же время чрезвычайно богатую всем, что необходимо для того, чтобы жить или по крайней мере выжить, добраться до суши или дождаться подхода помощи. Ведь в одном кубическом метре морской воды в двести раз больше питательных веществ, чем в кубическом метре земли!

Короче говоря, я думал о том, что хотя море и представляет для потерпевшего кораблекрушение вечную угрозу, оно не безжалостно, а главное - не бесплодно. Нужно только победить в себе страх перед морем и добыть себе из него пищу. В этой задаче не было ничего неразрешимого. Так я думал о среде, в которую попадает потерпевший кораблекрушение.

Что же касается организма человека, вынужденного бороться с морской стихией и одновременно черпать из нее жизненные силы, то я пришел к убеждению, что физиологи по большей части недооценивают значение разума и его влияние на тело. Я изучил наиболее известные случаи, когда люди выживали в самых отчаянных условиях. Влияние разума на весь организм доказано голодовками Ганди, полярными экспедициями Скотта и Амундсена и плаванием капитана Блайя, которого взбунтовавшаяся команда бросила в открытом море на лодке с восьмидневным запасом воды и продовольствия: жажда мести помогла ему продержаться в море более сорока дней и выжить! Таким образом, здесь существовало явное недоразумение. Нельзя было утверждать: «В таких-то физических условиях можно выжить». Правильнее было бы говорить, пользуясь излюбленной математиками формулировкой, что «при прочих равных данных (а сюда входит влияние разума, под которым я подразумеваю мужество и надежду на жизнь) вполне возможно выжить, если существуют такие-то и такие-то физические условия».

Отправляясь от этого, я вернулся к статистике. Ежегодно пятьдесят тысяч человек погибает, уже находясь в спасательных судах. Неужели ничего нельзя сделать для их спасения? А если можно, то что?

Я принялся перечитывать легендарные рассказы о потерпевших кораблекрушение, но, судя по ним, всякая борьба казалась безнадежной, а всякая надежда бессмысленной.

2 июля 1816 года фрегат «Медуза» выбросился на песчаную отмель в ста восьмидесяти километрах от африканского побережья. Сто сорок девять человек - пассажиры, солдаты и несколько офицеров - разместились на сооруженном наспех плоту, который буксировали шлюпки. При загадочных обстоятельствах буксирный канат оборвался и плот понесло и открытый океан. На плоту было шесть бочонков вина и две бочки пресной воды. Плот был найден всего через двенадцать дней, но в живых на нем осталось только пятнадцать человек. Десять из них были при смерти и умерли сразу после того как их взяли на борт.

14 апреля 1912 года трансатлантический пассажирский пароход «Титаник» столкнулся с айсбергом. Через несколько часов «Титаник» затонул. Первые суда подошли к месту катастрофы всего через три часа после того как пароход исчез под водой, но в спасательных шлюпках уже было немало мертвецов и сошедших с ума. Знаменательно, что среди тех, кто поплатился безумием за свой панический страх или смертью за безумие, не было ни одного ребенка моложе десяти лет. Эти малыши находились еще в достаточно разумном возрасте.

Наибольшее распространение в автодорожных мостах получила балочная система . Благодаря меньшей величине временных нагрузок прогонами можно легко перекрыть пролеты до 6 м, а при увеличении их количества и легких нагрузках - до 10 м. Вследствие малых тормозных сил при высоте насыпи до 3 м. устои не предусматривают. При большей высоте насыпи уменьшают величины крайних пролетов (рис. 3.14, а) и введением системы связей из двух крайних опор образуют устой.

В поперечном сечении конструкции автодорожных и железнодорожных мостов принципиально отличаются. Характер поперечной конструкции моста под железную дорогу зависит от расположения рельсов, а в автодорожном мосту необходимо обеспечить равнопрочность в пределах всей ширины проезжей части, что определяет соответствующее расположение свай и прогонов (рис. 3.14, б). Расстояние между сваями зависит от величины нагрузки, расположения прогонов и типа проезжей части.

Наибольшее распространение получила конструкция проезжей части с поперечинами, уложенными на прогоны, и двойным дощатым настилом (рис. 3. 14, в). Верхний настил непосредственно воспринимает нагрузку и распределяет ее на доски нижнего настила. Верхний настил подвержен интенсивному износу, поэтому в расчете не учитывается.

Сечение досок нижнего настила, зависящее от расстояния между осями поперечин, определяют расчетом. Сечение поперечин зависит от расстояния между осями прогонов.

Расстояние между осями свай и прогонов в поперечном сечении составляет 1,4-1,8 м. При наличии стыка поперечин средние сваи сближают. Прогоны, как правило, двухъярусные, а при пролетах более 6м, даже трехъярусные. Стыка прогонов нижнего яруса осуществляют на подбалках. Многоярусная конструкция прогонов требует применения подтесок, врубок, длинных болтов, отверстия для которых нужно сверлить на месте, что создает условия для загнивания древесины.

Рис. 3.14 - Балочный мост под автомобильную дорогу: 1 - верхний настил; 2 - нижний настил; 3 - поперечины; 4 - прогоны

Для устранения этих недостатков прогоны укладывают в один ярус, располагая их на равных расстояниях по всей ширине проезжей части. Стыки прогонов устраивают внахлестку на насадке (рис. 3.15, а), работающей на изгиб.

Целесообразно сохранять естественную коничность бревен, из которых обычно устраивают прогоны. Это позволяет несколько уменьшить расход леса, так как при учете сбега величиной 1% расчетный диаметр в зоне наибольших изгибающих моментов несколько возрастает, наружные слои древесины лучше сопротивляются неблагоприятным атмосферным влияниям, сокращается объем работ по обработке элементов.

Рис. 3.15 - Балочный мост с одноярусными прогонами

Верх бревен подтесывают по всей длине для образования площадки, на которую опирают поперечины. Концы бревен в местах опирания на насадку стесывают на разную высоту, поэтому низ бревен имеет наклонное очертание (рис. 3.15, б). Смежные бревна прогонов укладывают комлями в разные стороны.

Дощатый настил мало пригоден для современных условий движения, так как в сырую погоду становится скользким, что может привести к авариям при торможении автомобилей. Кроме того, настил быстро и неравномерно изнашивается.

По условиям эксплуатации желательно, чтобы дорожное покрытие было одинаковым на мосту и подходах. Этому требованию удовлетворяет конструкция в виде сплошного настила из досок, поставленных на ребро и сшитых гвоздями - так называемая деревоплита (рис. 3.16), на которую укладывают слой асфальтобетона. Доски имеют толщину 4 см. и разную высоту (11-15 см) с тем, чтобы поверхность была гребенчатой с углублениями 2-3 см. для лучшего сцепления асфальтобетона с плитой.

Рис. 3.16 - Деревоплита

Деревоплита, опирающаяся непосредственно на прогоны, обладает большой несущей способностью, а надобность в поперечинах при этом отпадает. Поперечный уклон проезжей части достигается изменением толщины слоя асфальтобетона. Недостатком деревоплиты является невозможность осмотра и опасность загнивания. Все доски ее должны быть антисептированными.

Конструкция из пиломатериалов наиболее удобна для предварительной заводской обработки, пропитки элементов антисептиком и быстрого монтажа (рис. 3.17).

Рис. 3.17 - Автодорожный мост из пиломатериалов

При этом подтеску и подгонку элементов можно полностью исключить, а срок службы моста существенно увеличивается. Однако пиломатериал значительно дороже круглого леса, поэтому стоимость мостов возрастает настолько, что иногда целесообразнее становится применение железобетона. Кроме того, пиломатериал больше подвержен опасности появления трещин и загнивания, что требует применения высококачественной древесины и глубокой пропитки. На длительную эксплуатацию рассчитано пролетное строение длиной 6 м. в виде деревоплиты высотой 40 см, опирающейся на насадки и не имеющей ни прогонов, ни поперечин (рис. 3.18).

Рис. 3.18 - Пролетное строение из деревоплиты: 1 - колесоотбойный брус; 2 - покрытие проезжей части; 3 - асфальтобетон; 4 - битуминизированный песок 8см; 5 - сухарики 5×10, l = 40 по концам щита; 6 - отверстия; 7 - болт М20, l = 800 для строповки

Плита состоит из блоков шириной 1 м, количество которых зависит от ширины моста. Каждый блок представляет собой щит из досок сечением 5×20 см, поставленных на ребро и скрепленных гвоздями, причем вертикальные ряды из одной и двух досок чередуются. Стыки между щитами устраивают при помощи деревянных или бетонных шпонок (рис. 3.19). Для щитов применяют доски влажностью не более 15%, пропитанные маслянистыми антисептиками.

Рис. 3.19 - Стыки деревоплиты: a - с деревянной шпонкой; б - с бетонной шпонкой

Пустоты в гребенке плиты заполняют на высоту 8 см. битуминизированным песком, затем укладывают слой асфальта толщиной 6 см, которому придают двусторонний поперечный уклон 2%. Проезжую часть ограждают колесоотбойными брусьями, верх которых окаймляют со стороны проезжей части металлическим уголком. Тротуарные щиты состоят из одного ряда досок сечением 5×20 см. Поперек этих щитов укладывают бруски (кобылки) сечением 15×25 см, к которым прибивают тротуарные доски.

Необходимо отметить нерациональное использование материала деревоплиты, большая часть которого сосредоточена вблизи нейтральной оси. Однако избежать этого в данной конструкции невозможно. Плиты укладывают непосредственно на насадку, причем в месте опирания просветы между досками заполняют короткими брусками (сухариками). Опоры под такие пролетные строения должны быть двухрядными, чтобы обеспечить достаточно надежное опирание плиты на насадку (по несущей способности при пролетах длиной 6 м. достаточно одного ряда свай).

Общая стоимость 1 пог. м. моста выше, чем при применении обычных прогонов из круглого леса. Преимуществами конструкции является отсутствие врубок, создание условий для заводского изготовления элементов, упрощение монтажа и увеличение срока службы сооружения.

Опоры высотой до 3 м. предусматривают свайными. При большей высоте применяют рамно-свайные опоры, устанавливая на свайный ростверк рамы заводского изготовления из антисептированных брусьев с соединениями на болтах и хомутах. Рамы с ростверком соединяют также болтами и хомутами без применения скоб и ершей. Защиту от гниения элементов опор, находящихся в области переменного уровня воды, обеспечивают устройством бандажей из двух слоев битантита на битумной мастике.